KolumneDas Nachdieseln des VW‑Skandals

Bernd Ziesemer© Martin Kess

Bis zum Jahresende wird der VW-Konzern noch gut damit beschäftigt sein, die Dieselmotoren älterer Modelle endlich nachzurüsten. Danach soll es am liebsten wieder ganz so sein wie vor dem Betrugsskandal. Der Dieselmotor an sich sei keinesfalls tot, verkündet VW-Chef Matthias Müller geradezu inbrünstig. Und auch die Vorstände der anderen deutschen Autohersteller legen sich in diesen Wochen tapfer ins Zeug, um den Selbstzünder schön zu reden. Man denkt sogar über eine Imagekampagne für den Diesel nach. Denn schließlich geht es für alle Marken um viel Geld. Ein kleines Beispiel: BMW verlangt für den billigsten 3er mit Benzinmotor 30.900 Euro, für einen vergleichbaren Diesel jedoch 35.200 Euro – also über 4000 Euro mehr. Jeder kann sich also leicht ausrechnen, dass die Gewinnmarge bei Dieselfahrzeugen sehr viel höher liegt als bei Benzinern.

Man kann aber schon jetzt die Prognose wagen: Der VW-Skandal wird noch lange nachdieseln. Und zwar nicht nur bei dem Wolfsburger Konzern selbst, sondern bei allen Herstellern. Am stärksten werden es die deutschen Autohersteller auf ihrem Heimatmarkt spüren, wo bisher jedes dritte Auto mit einem Dieselmotor ausgestattet worden ist. Bisher sinkt die Nachfrage nach Selbstzündern zwar nur leicht. Und auch bei Gebrauchtwagen hält sich der Wertverfall noch in Grenzen.

Zunehmende Risiken für Diesel-Käufer

Aber das wird nicht so bleiben, wenn sich die Zahl der Fahrverbote häuft. Hamburg ist die erste Großstadt, die zwei Durchgangsstraßen für Dieselautos älterer Bauart sperrt. In vielen anderen Kommunen – ob Stuttgart oder Düsseldorf – diskutieren die Politiker darüber. In einigen Fällen sitzen ihnen die Gerichte im Nacken, die einschneidende Maßnahmen zur Luftreinhaltung fordern. Noch in diesem Jahr entscheidet das Bundesverwaltungsgericht generell, ob Städte in eigener Verantwortung solche Fahrverbote aussprechen können. Spätestens nach dem Urteilsspruch könnte sich die Stimmung endgültig gegen den Diesel drehen.

Aller Wahrscheinlichkeit bekommen wir es nicht mit einem schleichenden Übergang vom Diesel zum Elektroantrieb zu tun, wie es sich die Hersteller natürlich wünschen. Wenn sich die Fahrverbote häufen, brechen die Preise für gebrauchte Diesel wahrscheinlich als erstes ein. Die meisten Verbraucher aber planen beim Neukauf stabile Erlöse für ihr Altfahrzeug ein. Wenn diese Rechnung nicht mehr aufgeht, sinkt die Nachfrage nach neuen Dieselfahrzeugen schlagartig. Natürlich können die Hersteller mit verschiedenen Maßnahmen dagegenhalten. Aber ist der Trend erst einmal da, kann man ihn kaum noch brechen.

Der Dieselskandal trifft alle Hersteller

Den meisten Autofahrern ist es herzlich egal, ob ihr Fahrzeug ein Schnapsglas weniger oder mehr Kraftstoff verbraucht. Auch ein bisschen mehr oder weniger Schadstoffausstoß versetzt die meisten von ihnen nicht in Panik – außer vielleicht ein paar hartgesottene Umweltschützer. Geht es dem Autofahrer jedoch ans Portemonnaie, hört der Spaß auf.

Als der VW-Skandal losbrach, gingen die anderen Autohersteller auf Distanz. Geradezu wütend verbaten sich die Chefs von BMW, Mercedes oder Opel die Vokabel „Dieselskandal“. Es gehe schließlich nicht um das Antriebsaggregat an sich, sondern um den Betrug eines einzelnen Herstellers. Doch diese Rhetorik verfängt nur noch zum Teil. Wenn die Historiker der Autoindustrie eines Tages rückblickend den Zeitpunkt für den endgültigen Niedergang des Dieselmotors datieren, dann werden sie mit hoher Wahrscheinlichkeit den 19. September 2015 nennen. Es war der Tag, an dem die amerikanische Umweltbehörde die Vorwürfe gegen VW erstmals öffentlich machte.


Bernd Ziesemer ist Capital-Kolumnist. Der Wirtschaftsjournalist war von 2002 bis 2010 Chefredakteur des Handelsblattes. Anschließend war er bis 2014 Geschäftsführer der Corporate-Publishing-Sparte des Verlags Hoffmann und Campe. Ziesemers Kolumne erscheint jeden Montag auf Capital.de. Hier können Sie ihm auf Twitter folgen.


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