Nach der gewonnenen Schlacht gegen die Römer bei Asculum 279 vor Chr. ließ sich König Pyrrhos von Epirus zu einem Stoßseufzer hinreißen, der in die Geschichte eingegangen ist: „Noch so ein Sieg – und wir sind verloren“. Die Anekdote kommt einem in diesen Tagen in den Sinn, wenn man sich die neue Strategie des VW-Konzerns für seine Kernmarke Volkswagen anschaut. Nach elend langen Verhandlungen mit dem mächtigen Betriebsrat verkündete der Chef des Markenvorstands, Herbert Diess, am vergangenen Freitag einen „Pakt für Wirtschaftlichkeit und Zukunftsfähigkeit“.
Dass der heftig angefeindete Manager nach den offenen Drohungen der Gewerkschaften den Abbau von weltweit 30.000 Beschäftigten durchsetzen konnte, werten seine Anhänger als Sieg. Und in der Tat gehen die Einsparungen mit 3,7 Mrd. Euro pro Jahr über das hinaus, was zuletzt zu erwarten gewesen war. Aber trotzdem reichen sie nicht aus, um den wichtigsten Umsatzträger des Konzerns wieder nachhaltig profitabel zu machen.
Schon die Wortwahl spricht für sich: Einen „Pakt“ schließen gemeinhin unabhängige Staaten miteinander, oft nach einem Krieg. Der Begriff leitet sich vom lateinischen Pax ab – dem Wort für Frieden. Und so ist es auch tatsächlich bei Volkswagen: Der mächtige Gesamtbetriebsratschef Bernd Osterloh und der von ihm über Monate bekämpfte Vorstand Diess schließen eine Art Wolfsburger Frieden. Und ihr „Pakt“ regelt minutiös viele Detailfragen, weil sich die Partner nach wie vor gegenseitig nicht trauen. Es geht deshalb in der Abmachung keineswegs nur um den Personalabbau, der in einem mitbestimmten Konzern tatsächlich mit dem Betriebsrat zu verhandeln ist. Es geht in dem länglichen Papier vielmehr um die Kernfragen unternehmerischer Strategie – bei denen die Betriebsräte nach dem Willen des Gesetzgebers eigentlich nichts zu sagen haben. Wohl aber bei VW.
Betriebsrat bremst Vorstand aus
Man kann das mit zwei Beispielen aus dem Papier klarmachen. Erstes Beispiel: Der Vorstand wollte eigentlich die Produktion von Elektrofahrzeugen nach Bratislava verlegen, der Betriebsrat setzte jedoch den Standort Dresden durch. In der Gläsernen Manufaktur, wo bis März dieses Jahres die nunmehr eingestellte Luxuskarosse Phaeton entstand, läuft künftig der E-Golf vom Band. Die Anlaufinvestitionen und Produktionskosten werden dort wesentlich höher ausfallen als in Bratislava.
Zweites Beispiel: Noch vor einigen Wochen hatte VW-Konzernchef Matthias Müller einen Einstieg in die Produktion von Batterien für Elektrofahrzeuge vehement abgelehnt. Der Betriebsrat verlangt jedoch eine Fabrik für Batteriezellen, um neue Arbeitsplätze für Beschäftigte zu schaffen, die künftig im Motorenbau nicht mehr benötigt werden. Das Ergebnis ist ein fauler Kompromiss: In Salzgitter entsteht nach den Festlegungen im „Wachstumspakt“ eine „Pilotanlage für Batteriezellen“. Und der Kampf um ein großes Batteriewerk geht weiter.
Wenn sich tatsächlich alles umsetzen lässt, was Betriebsrat und Vorstand jetzt vereinbart haben, soll Volkswagen 2020 eine operative Gewinnmarge von 4,0 Prozent schaffen. Der große Rivale Toyota erreicht fast zehn Prozent – und das nicht erst in vier Jahren, sondern heute. Mehr muss man nicht sagen.
Bernd Ziesemerist Capital-Kolumnist. Der Wirtschaftsjournalist war von 2002 bis 2010 Chefredakteur des Handelsblattes. Anschließend war er bis 2014 Geschäftsführer der Corporate-Publishing-Sparte des Verlags Hoffmann und Campe. Ziesemers Kolumne erscheint jeden Montag auf Capital.de. Hier können Sie ihm auf Twitter folgen.
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