Interview „Es gibt nur wenige Schiffe, deren Fahrplan nicht gestört ist“

Im Hafen von Los Angeles stauen sich die Schiffe und die Container
Im Hafen von Los Angeles stauen sich die Schiffe und die Container
© IMAGO / ZUMA Wire
Im maritimen Welthandel herrscht Chaos: Vor den Häfen stauen sich die Frachter und die Container sind knapp. Hapag-Lloyd-Expertin Julia Kühnbaum erklärt, wie es zu dem Stau kommen konnte und wann sich die Lage wieder beruhigen wird

ist die Leiterin der Abteilung Voyage Control, die zu den Network Operations bei der Reederei Hapag-Lloyd gehört. Sie ist dafür verantwortlich, die Container-Dienste des Unternehmens ganzheitlich zu optimieren und dafür zu sorgen, dass Routen nicht mehr nur von einer Region aus, sondern global gemanagt werden. Mit einer Flotte von 250 Schiffen zählt Hapag-Lloyd zu den größten Reedereien Deutschlands.

Capital: Frau Kühnbaum, was ist da eigentlich gerade los auf den Weltmeeren?

JULIA KÜHNBAUM: Das ist eine gute Frage. Natürlich ist das nicht so pauschal zu beantworten. Es gibt viele unterschiedliche Gründe dafür, dass sich vor den Häfen gerade die Schiffe stauen.

Welche sind das?

Wir sehen, dass gerade einfach viel mehr Ladung unterwegs ist. Der Bedarf an Kapazitäten ist also höher als gewöhnlich. Gleichzeitig gibt es an vielen Terminals Performance-Einbußen. Das liegt daran, dass zum Beispiel entsprechend der Corona-Verordnungen die Schichtpläne angepasst werden mussten. Hafenarbeiter konnte oft nicht mehr so flexibel eingesetzt werden und es durften auch nicht mehr so viele gegebenenfalls gleichzeitig miteinander arbeiten. Zum Glück werden die Regeln in den einzelnen Ländern sukzessive gelockert. Hinzu kommen viele Krankheits- und Quarantänefälle und letztlich Engpässe beim Abtransport der Container aufgrund von fehlenden Lkw-Fahrern und Zugführern. In China gibt es aber auch noch ein zusätzliches Problem.

Wo drückt da der Schuh?

Dort können einige Häfen kurzfristig nicht arbeiten, da die Energiezufuhr abgestellt wird. Aufgrund von Energieknappheit und um die Emissionsvorgaben sicherzustellen, rationiert die chinesische Regierung die Stromzulieferung. Das erfolgt in der Regel kurzfristig und führt dazu, dass Terminals in diesem Zeitraum nicht arbeiten können.

Wie wirken sich denn diese vielen Faktoren auf den Betrieb aus?

All das hat dazu geführt, dass die Auslastung an den Häfen gerade auf einem sehr hohen Level ist. Der Stellplatz für Container ist an vielen Häfen an der Kapazitätsgrenze. Und das führt dann wieder dazu, dass Terminals langsamer arbeiten. Wenn auf einmal viele Container im Hafen stehen, sind zum Beispiel die Transportwege auf dem Terminal länger. Das heißt, das Handling eines Containers dauert länger. Und das summiert sich zu einer gewaltigen Verspätung.

Und gleichzeitig liest man immer wieder, dass die Regale leer sind und Firmen nicht an Teile kommen.

Genau. Das ist wie eine Welle, die da gerade losgetreten wurde. Als die Pandemie begann, haben viele Firmen angefangen, vorsichtiger zu planen. In anderen Bereichen aber wurde sehr viel bestellt. Sportgeräte etwa oder Möbel. Die Logistik war darauf nicht vorbereitet. So ein Phänomen können wir nicht einfach abdecken. Das heißt, dass wir eine große Unwucht gesehen haben, die dann dazu geführt hat, dass in manchen Bereichen die Regale leer waren. Außerdem brauchen ja nicht nur die Container an den Häfen länger, sondern auch die Schiffe.

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Sie sprechen von den Staus an den Häfen wie vor Los Angeles/Long Beach?

Genau. In so einer Situation kann man sich ein Schiff wie ein schwimmendes Lager vorstellen, dass darauf wartet, abgefertigt zu werden. Aber die Staus vor und in den Häfen sind längst nicht alles. Auch die Fahrer der Lkw und die Züge sind knapp. Kurz: Die gesamte Logistik steht unter Stress.

Kann man sagen, wann sich das wieder legen wird?

Erst muss man verstehen, was das in der gesamten Lieferkette überhaupt bedeutet und dazu muss ich ein bisschen ausholen. Unsere derzeitige Situation ist nicht getrieben durch nur einen Faktor. Gestiegene Nachfrage, Lkw-Fahrer-Mangel, Quarantäneregeln und anderes werden durch zusätzliche Faktoren wie Extremwetter, die Stromausfälle in China oder zum Beispiel Waldbrände angefeuert. Ein Extremfall in diesem Jahr war zum Beispiel die Blockade des Suezkanals. Die hat dazu geführt, dass sich das gesamte Liefervolumen aus Asien um eine Woche nach hinten verschoben hat. Und das löst sich bei einer so engen Terminal-Situation auch nicht einfach auf. Das Problem wird also im Augenblick von Woche zu Woche weitergetragen. Denn die Auslastung der Häfen verschwindet ja nicht. Man kann den Stau also gerade nicht einfach abarbeiten. Wir werden erst eine Entlastung sehen, wenn sowohl die Transportnachfrage sinkt und wir gleichzeitig wieder eine geringere Auslastung der Terminals sehen, und somit eine verbesserte Produktivität.

Die Suezkanal-Blockade war im März. Das zieht sich bis jetzt hin?

Das ist ein Puzzleteil von vielen. Aber die Häfen liefen bereits vor der Blockade des Kanals auf Hochtouren. Dann hat das Ganze für eine kurze Entschleunigung gesorgt. Aber die Häfen konnten trotzdem nicht auf Normalnull zurück. Und als der Kanal wieder frei war, kam auf einmal massiv viel Frachtvolumen in die Häfen. Das kann man eben nicht einfach abarbeiten, das verschiebt sich jetzt von Woche zu Woche.

Zurück zu meiner Frage: Können Sie prognostizieren, wann sich das wieder legen wird?

Prognosen gibt es da viele. Wir bei Hapag-Lloyd sehen im Laufe des ersten Quartals eine Besserung. Aber das kommt auch darauf an, wie sich die Situation an den Terminals jetzt entwickeln wird. Wir sehen beispielsweise Wetterphänomene, die uns das ein oder andere verhageln.

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Wie schaut das denn konkret bei Hapag-Lloyd aus? Können Sie mir sagen, wie viele Schiffe gerade auf den Weltmeeren festhängen?

Wir geben das ein bisschen unterschiedlich an. Wir ergreifen je nach Region unterschiedliche Maßnahmen. Nehmen wir Los Angeles, wo gerade wirklich viel los ist. Da versuchen wir gerade möglichst wenige Schiffe hinzuschicken. Was wir dann machen, ist, dass wir die Anläufe aus verschiedenen Diensten zusammenlegen und mit einer geringeren Anzahl an Diensten dieses Terminal anlaufen. Hierdurch können wir sicherstellen, dass wir weniger Schiffe vor dem Hafen warten haben, aber gleichzeitig weiter unseren Kunden diesen Hafen anbieten können. Wir gucken aber auch, ob wir alternative Terminals oder Häfen anlaufen können oder bestimmte Häfen mit einem Dienst gar nicht anlaufen. So können wir dafür sorgen, dass sich das alles ein bisschen verteilt und dass dann nicht zehn Schiffe irgendwo festhängen, sondern vielleicht nur drei oder vier.

Das funktioniert?

Ja, das verteilt sich dann schon ein bisschen. Was wir aber oft sehen, ist, dass wir ein Terminal entlasten und das Schiff zum nächsten verlegen und dass das dann auch schon wieder unter Stress steht. Das ist ein tägliches Austarieren. Wir haben einen Mitarbeiter hier, der immer wieder sagt, ‚ah, jetzt läuft es langsam wieder‘. Der hat inzwischen Redeverbot, denn in der Regel kommt danach die nächste Hiobsbotschaft.

Können Sie denn sagen, wie viele Schiffe es sind?

Wir betreiben als Hapag Lloyd 250 Schiffe. Hinzu kommen aber Schiffe unserer Allianz-Partner, mit denen wir unser Netzwerk betreiben und mit denen wir gemeinsam die Maßnahmen abstimmen.

Was heißt das?

Wir sind ja nicht für alle Schiffe selbst verantwortlich, wir haben also nicht nur Container auf unseren eigenen Schiffen. Wir fahren in einer Allianz. Um diese Schiffe kümmern wir uns auch. Das heißt, auch bei denen schauen wir, wo sie gerade sind und wie viel Verspätung sie haben. Aber dann gibt es auch noch Schiffe der Konkurrenz auf denen wir Ladung haben.

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Ist das eigentlich gerade überall so, dass der Markt unter Stress steht?

Es gibt ein paar extreme Häfen. Es gibt in China ein paar Häfen, vor denen wir viel liegen. In Asien liegen wir lange. Aber auch in Nordamerika und Nordeuropa. Los Angeles ist natürlich sehr extrem. Aber Engpässe gibt es im Moment fast überall. Es gibt auch nur wenige Schiffe, deren Fahrplan nicht auf die ein oder andere Weise gestört ist und um die wir uns kümmern müssen. Aus diesem Grund starten wir den Tag, in dem wir für jedes Schiff überprüfen, ob sich zusätzliche Verspätungen eingestellt haben, für die wir Maßnahmen definieren müssen, um sie wieder aufzuholen.

Wie sieht das in Deutschland aus?

Das schwankt ein bisschen. In Deutschland ist vor allem Hamburg für uns wichtig. Und auch hier kommen wir immer mal wieder an die Grenze. In Hamburg werden Container entladen, aber auch immer beladen. Dadurch kann das Terminal seine Kapazitäten besser ausbalancieren. In Rotterdam sieht das anders aus. Dort gibt es einige Schiffe, die fast ausschließlich entladen. Und ein Schiff, das nur entlädt, führt zu einer höheren Belegung der Stellplätze.

Was gibt es denn für Maßnahmen, um der Lage wieder Herr zu werden?

Die erste und wichtigste Maßnahme ist recht einfach: schneller fahren. So können wir versuchen, Zeit aufzuholen. Manchmal kann ich auch die Reihenfolge der Häfen tauschen, die ein Schiff anfährt. Das muss aber vom Routing Sinn ergeben, außerdem müssen dafür die Container auch richtig auf dem Schiff gestaut sein. Als nächste Option lassen wir Häfen aus. Ich kann etwa einen mit hoher Wartezeit oder niedriger Produktivität auslassen. Manchmal kürzen wir den Hafenanlauf, ein sogenannter „Cut-and-Run“.

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Was passiert dann?

Das heißt, dass wir etwa vor einer Kanaldurchfahrt, die nur einmal am Tag stattfindet, nicht alle Containerbewegungen machen, um Zeit zu sparen. Eine Möglichkeit wäre auch, ein weiteres Schiff in einem Dienst zu beschäftigen. Es gibt nur leider kaum noch freie Schiffe. Was wir da im Moment noch versuchen können, ist, dass wir Schiffe zwischen den Diensten hin und her schieben. Die dramatischste Maßnahme ist sicher, dass wir alle Schiffe um eine Woche nach hinten verschieben. Momentan passiert das in einigen Fahrtgebieten häufig. Aber eigentlich versuchen wir das zu vermeiden, weil das bedeutet, dass für unsere Kunden in einer Woche keine Abfahrt gewährleistet werden kann.

Haben Sie so etwas eigentlich schon mal erlebt?

So eine Situation hat bisher noch keiner erlebt. Ich wüsste auch nicht, dass es schon mal vorher so langfristig zu einem Problem gekommen ist. Es gibt immer mal wieder Häfen, an denen es eng wird. Das ist nicht neu. Aber wenn es in den vergangenen Jahrzehnten so starke Staus vor den Häfen gab, dann war das, weil es irgendwo einen Streik gab oder dass etwas anderes passiert ist. Aber, dass das gesamte System global unter Stress steht und wir es kaum noch schaffen allein Leercontainer zur Verfügung zu stellen? Ich glaube nicht, dass so etwas überhaupt jemand gesehen hat.

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