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Logistik Hapag-Lloyd & Co.: Warum die Containerschifffahrt an den Aktienmärkten abstürzt

Hapag-Lloyd-Container in Hamburg: Aktienpapiere des Unternehmens kosteten Mitte des Jahres noch 450 Euro – heute liegt der Kurs bei nicht einmal 190 Euro
Hapag-Lloyd-Container in Hamburg: Aktienpapiere des Unternehmens kosteten Mitte des Jahres noch 450 Euro – heute liegt der Kurs bei nicht einmal 190 Euro
© IMAGO/Hanno Bode
Reedereien wie Hapag-Lloyd oder Maersk waren Gewinner der Corona-Krise. Doch je mehr sich die Lieferketten aktuell entspannen, umso schneller geht es mit den Aktienkursen der Unternehmen nach unten

Lange Zeit hieß es, die Containerpreise werden nie wieder fallen. Getrieben von der Coronakrise schoss 2020 die Nachfrage nach oben, kurz darauf folgten auch die Preise. Und eine ganze Weile änderte sich daran nichts. Noch im Januar kostete die Überfahrt von Shanghai nach Hamburg knapp 8000 Dollar für einen Standardcontainer. Und eigentlich dachten die Reedereien, dass das so bleibt.

Heute, ein knappes Jahr später, ist die Situation eine andere: Die Frachtrate, ein anderes Wort für den Transportpreis, liegt bei weniger als 1500 Dollar. Die Aktien von Reedereien wie Hapag Llyod liegen über 30 Prozent im Minus, und kaum ein Analyst spricht derzeit eine Kaufempfehlung aus. Wie konnte es so weit kommen – und wohin geht es in den kommenden Monaten?

Frachtraten fallen „superschnell“

Noch Ende Mai zeigten sich Branchenvertreter selbstbewusst. In einer PwC-Umfrage gaben sie an, dass 93 Prozent der deutschen Hochseeredereien voll ausgelastet seien. „Heute sind nicht mehr Kapazitätsüberhänge bei fehlender Nachfrage das Problem, sondern im Gegenteil mangelnde Transportkapazitäten bei stark gestiegener Nachfrage“, kommentierte daraufhin Burkhard Sommer vom Maritimen Kompetenzzentrum von PwC. Zwei Drittel der Reedereien gaben auch an, dass sie mit steigenden Ladungsaufkommen in den kommenden fünf Jahren rechnen.

Inzwischen hat sich die Zuversicht aber eingetrübt. Zwar präsentiert Hapag-Lloyd in diesem Jahr wohl ein Rekordnettogewinn von etwa 19 Mrd. Euro. Aber schon jetzt zeichnet sich ab, dass das kommende Jahr schwieriger werden dürfte. Bereits Anfang November berichtete Chef Rolf Habben Jansen von fallenden Spotraten, also den Preisen für kurzfristige Buchungen. Und Konkurrent Maersk wurde noch deutlicher. „Die Frachtraten sinken superschnell. Schneller als mir lieb ist“, erklärte Chef Soren Skou im Club Hamburger Wirtschaftsjournalisten. Die Sorge ist eindeutig: Selbst wenn das Frachtvolumen weiter steigt, dürften die rasant fallenden Frachtraten den Umsatz insgesamt schmälern.

Dass die Transportpreise sinken, hat mehrere Gründe. In erster Linie sind Reedereien Zykliker, das heißt: Ihre Performance hängt an der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung, oder zumindest am Ausblick. Und genau der war zuletzt negativ. „Die Branche leidet unter den makroökonomischen Bremsspuren aus Ukraine-Krieg, Energiekrise, steigenden Zinsen und schwächerem Konsumentenvertrauen“, sagt Analyst Christian Cohrs, der Hapag-Lloyd für Warburg Research beobachtet. Diese Entwicklung sorgt für eine geringere Nachfrage, was sich in den sinkenden Preisen niederschlägt. Dass die Frachtraten aber so rasant fallen, erklärt er mit einem Hebeleffekt: „Corona hat einen Nachfrageschock nach Konsumgütern ausgelöst. Zeitgleich gab es starke Ineffizienzen in der Transportkette, zum Beispiel durch Zero Covid in China oder Abfertigungsengpässen in den USA. Dieser doppelte Positiveffekt hat sich nun aufgelöst und führt damit zu einem doppelten Effekt nach unten.“

Cohrs sieht das faire Preisniveau von Hapag-Lloyd derzeit bei 167 Euro. Das wären noch einmal 22 Euro weniger als der Schlusskurs vom Mittwoch. Bislang lag Cohrs, der Hapag-Lloyd seit mehreren Monaten mit „Sell“ bewertet, richtig: Zwar stieg der Kurs zwischen Januar und Juni von 287 auf 450 Euro. Doch dann folgte der rasante Absturz. „Es war klar, dass sich die Vorzeichen irgendwann umdrehen werden. Das tun sie jetzt. Damit trübt sich auch die Ertragsperspektive deutlich ein.“

Mehr Neubauten als Verschrottungen

Hier spielt auch ein dritter Punkt hinein: die Frachtkapazitäten. Stand jetzt rechnet die Marktforschungsgesellschaft Alphaliner mit einem Zuwachs von 2,3 Millionen Container-Äquivalenten (TEU) im kommenden Jahr. Zeitgleich fallen nur 0,65 Mio. TEU heraus, weil die Schiffe über 25 Jahre alt sind. Mehr Angebot würde zu sinkenden Preisen führen – zumindest in der Theorie. Tatsächlich sei das auch eine der spannenden Fragen in den kommenden Monaten, meint Cohrs. Ganz so einfach sei die Rechnung nämlich nicht: „Die Reeder können sehr aktives Kapazitätsmanagement betreiben. Sie können einerseits Schiffe ins Dock schicken, was zuletzt kaum stattgefunden hat, und alte oder ineffiziente Schiffe verschrotten oder zumindest zeitweise stilllegen.“

Anders gesagt: Die Reeder könnten den neuen Kapazitäten etwas entgegensetzen. Die Frage sei aber, wie diszipliniert die Reeder seien. „Eigentlich müsste jedem in der Branche klar sein, dass der Preiskampf niemanden etwas bringt“, sagt Cohrs. Das haben auch die Vor-Corona-Jahre gezeigt, als sich die Reedereien gegenseitig im Preis unterboten. Das hat Jahr für Jahr zu tiefroten Konzernbilanzen geführt. Jetzt, nach den Rekordgewinnen, sind die meisten Konzerne wieder kerngesund und theoretisch bereit für den nächsten Preiskampf. Doch anders als damals ist die Branche nun in der Position, auskömmliche Preise durchsetzen zu können.

Aktuell liegen die Preise an der Shanghai Shipping Exchange noch immer 20 Prozent über dem Vor-Corona-Niveau. Auf der anderen Seite sind aber die Rohstoffpreise und Stückkosten gestiegen. Zuletzt waren die Ebitda-Margen von Hapag-Lloyd im dritten Quartal mit 57,8 Prozent aber noch mehr als auskömmlich. „Ein Preiskampf ist natürlich nicht auszuschließen – vor allem, wenn wir in eine tiefe Rezession stürzen. Meine Erwartung ist aber, dass die Reeder davor zurückschrecken werden.“

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