Chinas Zero-Covid-Strategie Schiffe im Stau: Warum der nächste Preistreiber vor Schanghai ankert

Der größte Hafen der Welt in Shanghai kommt wegen der Zero-Covid-Strategie nicht mehr mit der Abfertigung der Waren hinterher
Der größte Hafen der Welt in Shanghai kommt wegen der Zero-Covid-Strategie nicht mehr mit der Abfertigung der Waren hinterher
© IMAGO/UIG
China setzt in Schanghai weiter auf die Zero-Covid-Strategie. Das hat Folgen für den größten Hafen der Welt: Immer mehr Schiffe stehen vor Schanghai im Stau. Ökonomen warnen bereits vor dem „nächsten Angebotsschock“, der besonders Deutschland treffen wird 

Schanghai lockert – doch aufatmen kann der Handel nicht. Im Gegenteil: Weil sich große Teile der chinesischen Metropole weiterhin im Lockdown befinden, stauen sich vor der Küste inzwischen mehr als 300 Frachtschiffe. Ökonomen warnen, dass sich dieser Stau schon bald auf Europa auswirken könnte – und die Preise auch hierzulande nach oben treiben wird. 

Seit dem Komplett-Lockdown der 25-Millionen-Metropole Ende März exportierte der Hafen rund 30 Prozent weniger Container in die Welt. Ökonomen wie Vincent Stamer vom Kieler Institut für Weltwirtschaft (IfW) sprechen daher schon vom „nächsten Angebotsschock“ – nach Corona und dem fortlaufenden Krieg in der Ukraine. Die Folgen sind bekannt: „In Europa könnten die Preise erneut steigen“, meint Stamer.

Hafeneinfahrt verzögert sich

Grund für den Containerstau ist nicht einmal der Hafen selbst. Die Mitarbeiter leben seit dem Lockdown Ende März abgeschottet auf dem Hafengelände. Dort läuft die Arbeit relativ normal weiter. Das Problem sind vielmehr die produzierenden Betriebe und die Logistik im chinesischen Inland. Die Behörden verfolgen eine Zero-Covid-Strategie und die gilt auch für die Wirtschaft. Die Folge: In zahlreichen Unternehmen stehen seit dem 28. März die Bänder still. Und selbst wenn die Produktion läuft, erreichen möglicherweise nicht alle Produkte den Hafen. Die Lkw-Fahrer sitzen nämlich häufig zu Hause fest. 

Stau vor dem Hafen in Shanghai. Die grünen Punkte, Containerschiffe, und die roten Punkte, Tanker, wollen entweder rein oder raus aus der chinesischen Metropole
Stau vor dem Hafen in Shanghai. Die grünen Punkte, Containerschiffe, und die roten Punkte, Tanker, wollen entweder rein oder raus aus der chinesischen Metropole
© marine traffic

Was das für den globalen Handel bedeutet, zeigt sich bereits in den IfW-Daten. Allein in der Seeregion Schanghai und Zheijang sind demnach aktuell 2,35 Prozent der globalen Frachtkapazität „gebunden“. Übersetzt heißt das: Die Schiffe, etwa 300, stehen im Stau. Vor allem, wenn sie nach Schanghai rein und nicht raus wollen. Noch vor vier Wochen waren es erst 1,75 Prozent. Bis die Frachter in den Hafen einfahren dürfen, vergehen laut den IfW-Daten durchschnittlich 8,3 Tage. 144 Prozent länger als noch zum Stichtag 12. März. 

Das Problem ist nicht neu. Bereits im April 2020 und Mai 2021 gab es größere Lockdowns in Städten an wichtigen Knotenpunkten, den sogenannten Hubs – zum Beispiel in Tianjin. Erst einige Wochen nach dem Lockdown-Ende lösten sich die Staus auf. Und tatsächlich ist die Lage jetzt sogar weniger dramatisch als im April 2020 oder Mai 2021 – jedenfalls auf den ersten Blick: Schanghai ist zwar der größte Containerhafen der Welt, der Lockdown aber nur lokal begrenzt. Nichtsdestotrotz haben sich zwei Parameter dramatisch verändert: Russland ist in die Ukraine einmarschiert – und die Preise schießen seitdem in die Höhe. Das Problem: Die Inflation führt in der Praxis zu sogenannten Vorzieheffekten. Verbraucher konsumieren lieber jetzt und nicht später, weil die Preise weiter steigen könnten. „Wenn die höhere Nachfrage jetzt aber auf ein 30 Prozent geringeres Angebot trifft, dann steigen die Preise natürlich weiter“, sagt IfW-Ökonom Stamer. 

Ein Beispiel sind die Preise für Fahrräder: Die Produktionsketten wurden in den vergangenen beiden Jahren mehrfach erschüttert. Zuerst waren es Corona-Lockdowns, dann steckte der Frachter „Ever Given“ im Suezkanal fest. Das Angebot an Fahrradteilen schrumpfte. Gleichzeitig stieg die Nachfrage, weil viele während der ersten Corona-Lockdowns neue Fahrräder haben wollten. Was folgte, waren mehrere Preisrunden: Fast alle Fahrräder kosten heute laut Statistischem Bundesamt (Destatis) zehn bis 15 Prozent mehr als noch 2020. 

Deutschland könnte es besonders treffen 

Deutschland könnte von diesen Preissteigerungen besonders betroffen sein. Rund 31 Prozent des deutschen Seehandels mit China laufen über den Hafen Schanghai. Insgesamt fertigte der Hub knapp 1 Million Standardcontainer für Deutschland 2021 ab. Auch am nahegelegenen Ausweichstandort Ningbo-Zhoushan, dem drittgrößten Containerhafen der Welt, kommt es mittlerweile zu langen Staus. Zuvor leiteten Verlader ihre Waren wegen des Shenzen-Lockdowns bereits nach Schanghai und Ningbo-Zhoushan um. 

Welche Produkte besonders betroffen sind, ist noch unklar. Schanghai schlägt faktisch alles um – für Europa vor allem Elektronik- und Zwischengüter wie zum Beispiel Schrauben. Auch zum Auftanken ist Schanghai beliebt. Manche Unternehmen wie der Hamburger Großhändler Reyher fliegen ihre Produkte laut einem NDR-Bericht sogar ein. Das koste zwar deutlich mehr, sei aber immer noch besser, als selbst in Verzug zu geraten. Auch der Hafen Ningbo-Zhoushan fiel für sie zuletzt aus. 

Wie lange es dauert, bis sich die Situation entspannt, hängt von den weiteren Corona-Beschränkungen ab. Schanghai lockerte zuletzt zwar die Corona-Regeln, vier Millionen Menschen dürfen seit Dienstag wieder auf die Straßen, doch ein Ende der kompletten Maßnahmen ist nicht in Sicht. Immerhin gebe es eine gute Nachricht, sagt Stamer: „Der Hafen kann innerhalb weniger Tage normal betrieben werden, wenn die Waren normal kommen.“ Nur dann „könnte ein Großteil des Staus innerhalb eines Monats abgebaut sein“. 

Preissteigerungen beim Transport könnten aber selbst dann nicht verhindert werden, erklärt Stamer. Zunächst betreffe das den Spotmarkt, der schon jetzt 700 Prozent über dem Vor-Corona-Niveau liegt. Innerhalb der kommenden zwei Jahre dürften die höheren Kosten aber auch auf die Langfristverträge durchschlagen – und damit auf die Verbraucherinnen und Verbraucher.

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