Lieferengpässe„Die USA sind ein schwarzes Loch für Container”

Im Hafen von Los Angeles stauen sich Schiffe, deshalb wird jetzt 24 Stunden durchgängig be- und entladenIMAGO / ZUMA Wire


Project 44 ist ein Supply Chain-Manager aus den USA. Das Unternehmen bezeichnet sich selbst als Spezialist für Technik und Logistik und bietet Lösungen an, Lieferketten und Warenströme sichtbarer und damit planbarer zu machen. Ende vergangenen Jahres hat Project 44 das deutsche Unternehmen Ocean Insights gekauft – damit ist es einer der führenden Player auf dem Gebiet.


Capital: Herr Jaacks, wer gerade auf den Welthandel blickt, ist doch einigermaßen erstaunt. Überall fehlen Produkte, Rohstoffe, die Preise steigen. Ein Nadelöhr scheinen die Container zu sein – was ist los?

ROBIN JAACKS: Man kann sagen, das ist der perfekte Sturm, der sich da zusammengebraut hat. Und: Es ist auch ein recht langanhaltender perfekter Sturm, der das Container-Business da im Griff hat.

Was ist denn eigentlich los?

Angefangen hat das Ganze mit Corona. Die Pandemie hat die Situation verzerrt und Angebot und Nachfrage aus dem Gleichgewicht gebracht. Irgendwann ist in den USA die Nachfrage sprunghaft angestiegen – und zwar als im April 2020 die ersten Stimulus-Checks ausgegeben wurden und die Leute angefangen haben zu kaufen.

Das heißt, dass der Welthandel auf einmal schlicht nicht mehr mit der Nachfrage mithalten konnte?

Genau. Auf einmal hatten die Reedereien nicht genug Kapazitäten, um die nachgefragten Waren zu transportieren. Wir sehen an den Zahlen, dass es nicht daran lag, dass die Reeder wegen Corona weniger Schiffe aufs Wasser geschickt haben – im Gegenteil. Den Vorwurf, dass die Reedereien das Angebot künstlich verknappen würden, gab es ja immer wieder mal. Das zeigen unsere Zahlen nicht.

Sie sprechen von einem perfekten Sturm – können sie beschreiben, wie der aufgezogen ist?

Angefangen hat es in Long Beach in Kalifornien, das war im April dieses Jahres. Auf einmal haben sich dort die Schiffe gestaut, der Hafen kam mit der Abfertigung nicht mehr hinterher. Wir konnten in Echtzeit beobachten, wie sich dieser Stau auf Unternehmen ausgewirkt hat.

Wie meinen Sie das?

Long Beach ist einer der Häfen, über den sehr viele Waren von China aus in die USA gelangen. Plötzlich standen Tausende von Containern voll mit Bekleidung und Schuhen irgendwo auf irgendwelchen Schiffen, die darauf gewartet haben, dass sie in den Hafen von Long Beach einlaufen können. Die bestellten Waren, sind also einfach nicht in den Shops angekommen. Kurz darauf konnte man sehen, wie der Börsenkurs von Nike richtig eingebrochen ist.

Robin Jaacks weiß, wo die Container dieser Welt sind.
Robin Jaacks (30) ist Senior Vice President Growth bei Project 44 – er gibt Einblick über das Geschehen auf See.

Gab es Versuche, Long Beach als Importhafen zu umgehen?

Ja, einige Reedereien oder Spediteure haben versucht, die Ostküste anzulaufen. Das heißt allerdings, dass die Schiffe dann von Asien aus durch den Suezkanal fahren mussten. Das Kalkül war, dass man dann zwar längere Transitzeiten, aber dafür eine bessere Planbarkeit hat. Das war eigentlich das größte Problem vor Long Beach: Man wusste einfach nicht, wann ein Schiff entladen werden konnte. Im Seehandel geht es vor allem um Planbarkeit.

Und die war auf der Route an die Ostküste eher gegeben?

Das war jedenfalls die Idee. Aber dann hat sich die „Ever Given“ in der Kanalwand des Suezkanals verkeilt. Dann haben sich die Schiffe natürlich auch dort gestaut. Und auch hier war das Problem, dass niemand wusste: Dauert das jetzt einen Tag, bis das Schiff wieder frei ist, dauert das einen Monat? Damit war die Planbarkeit natürlich wieder dahin.

Auch hier gab es dann die Idee, die Schiffe über die Route um Südafrika zu schicken, oder?

Ja, das haben auch einige gemacht. Das Kalkül war, dass sie vor den Schiffen, die sich am Kanal stauten, an den Zielhäfen sind. Es war natürlich davon auszugehen, dass es sich an den Häfen wieder staut, wenn der Kanal wieder frei wird. Und das hat sich ja auch bestätigt, wenn auch nicht in dem großen Ausmaß, wie das viele befürchtet haben.

Das ist eine Verkettung unglücklicher Zufälle.

Ja, aber das ist noch nicht alles. Wir sehen auch jetzt immer wieder, dass Hafenkapazitäten wegbrechen, wenn es Corona-Ausbrüche gibt. Gerade haben die Behörden in Yantian den viertgrößten Hafen der Welt zu großen Teilen dicht gemacht. Das wirkt sich auch auf die Lieferketten aus. Außerdem wirken die USA gerade wie ein schwarzes Loch für Container. Viele versuchen, Waren in den USA zu schicken, die Container bleiben aber dort, weil aus den USA kaum etwas exportiert wird und niemand die Kisten leer zurücksenden will.

Ein Ungleichgewicht also?

Ja, eine Eigenschaft von Containern ist, dass sie oft nicht da sind, wo man sie gerade braucht. Aber das hat auch einen Vorteil.

Welchen denn?

Es ist den meisten Leuten da draußen nicht bewusst, aber Container sind auch eine Ware, die dem Prinzip von Angebot und Nachfrage unterliegt. Ich glaube, dass das in der vergangenen Zeit ein bisschen klarer geworden ist.

Wie haben sich die Entwicklungen der vergangenen Monate auf die Preise ausgewirkt?

Die gesteigerte Nachfrage und das Unterangebot an Kapazität hat dafür gesorgt, dass die Preise auf manchen Routen in die Höhe geschossen sind – in einem Ausmaß, dass selbst hartgesottene Lieferkettenexperten überrascht hat.

Kann man das quantifizieren?

Wir haben Verbindungen gesehen, die normalerweise für 2000 Dollar angeboten werden, die jetzt 16.000 Dollar kosten. Das liegt einfach daran, dass es keinen Platz mehr auf den Schiffen gibt.

Gibt es Prognosen, wann sich die Lage wieder normalisiert?

Das ist schwer zu sagen und wir können selbst auch nur schwer Makroanalysen machen, geschweige denn diese in unsere Prognosen einfließen lassen. Wir schauen uns daher eher einzelne Schiffe an. Wenn wir es schaffen, besser zu prognostizieren, wann welches Schiff wo ankommt, kann entlang der restlichen Wertschöpfungskette viel effizienter geplant werden. Viele Unternehmen investieren da gerade rein.

Wie würde denn eine langfristige Lösung aussehen?

Um sich Lösungen zu überlegen, muss man sehen, dass der Seehandel immer noch das Rückgrat der Weltwirtschaft ist. Es ist einfach nicht wirtschaftlich, Klopapier mit dem Flugzeug zu transportieren. Und, ja, es gibt inzwischen eine Zuglinie von China nach Duisburg, trotzdem: 99 Prozent aller Waren kommen per Schiff. Das wird sich auch nicht ändern.

Das heißt, dass die Infrastruktur ausgebaut werden müsste?

Ja, letztens ging die Meldung über die Ticker, dass einfach wahnsinnig viele Schiffe bestellt worden sind. Aber das ist ja ein Schweinezyklus. Ein Schiff ist ja nicht morgen fertig, die brauchen wahnsinnig lange, bis sie auf dem Wasser sind. Und es gibt in der gesamten Kette nur noch sehr wenige ungenutzte Kapazitäten – die Häfen haben auch nicht gerade wenig zu tun.

Also, was kann man tun?

Eines der größten Probleme ist, dass Waren, die gerade auf dem Wasser sind, gebundenes Kapital darstellen. Das gilt für die Schuhe von Nike, das gilt aber umso mehr, desto teurer die Waren sind. Eine Lösung könnte also sein, dass Unternehmen sich einen besseren Überblick darüber verschaffen, wo welche Waren gerade sind – und wann deren prognostizierte Ankunft ist. So ließen sich viele Prozesse von einem Ende der Lieferkette bis zum anderen viel besser planen. Wenn ich sechs Wochen vorher weiß, dass meine Autoteile zwei Wochen Verspätung haben, habe ich mehrere Wochen Zeit, darauf zu reagieren. Wenn ich es nicht weiß, kann ich das nicht.

Passiert das denn?

Ja, wir sehen, dass viele Unternehmen sich mit dem Thema Tracking und Visibility auseinandersetzen. Wir sehen auch, dass immer mehr Medien Lieferketten genauer unter die Lupe nehmen. In Deutschland ist die Debatte darüber, wieder regionaler zu produzieren, auch während der Pandemie entbrannt. Was wir allerdings beobachten, ist, dass die meisten Container immer noch aus China kommen. Ich glaube auch nicht, dass sich das ändern wird.  

 


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