Luftfahrt Russland kehrt an den Himmel zurück – und geht damit ins Risiko

Diese Boeing 747-400 von Rossiya Airlines flog bis Kriegsbeginn noch unter der Bermuda-Registrierung EI-XLD. Mittlerweile wurde sie dem Leasinggeber de facto enteignet und operiert unter der russischen Kennung RA-73284
Diese Boeing 747-400 von Rossiya Airlines flog bis Kriegsbeginn noch unter der Bermuda-Registrierung EI-XLD. Mittlerweile wurde sie dem Leasinggeber de facto enteignet und operiert unter der russischen Kennung RA-73284
© IMAGO/ITAR-TASS
Der Westen sanktioniert Flugzeugleasing in Russland – Moskau reagiert mit Enteignungen. Ab Samstag startet der Flugverkehr mit 52 Staaten wieder. Es drohen Beschlagnahmungen

Eine Woche nach Butscha füllt sich der Himmel: Ab Samstag will Russland den Flugverkehr mit 52 „freundlichen“ Staaten wieder aufnehmen – darunter vor allem mit Ländern in Asien und Afrika. Offiziell soll es das Ende bestimmter Corona-Beschränkungen sein, doch das politische Zeichen ist unverkennbar.

Das Problem: Russland geht damit ein hohes Risiko ein. Mehr als 70 Prozent der russischen Flugzeuge sind geleast. Und da Flugzeugleasing an Russland seit Kriegsausbruch sanktioniert ist, fordern Leasinggeber ihre Maschinen nun zurück. Theoretisch drohen also Beschlagnahmungen, sobald die Flugzeuge das Land verlassen. Doch: Wie realistisch ist das überhaupt?

Auf dem Papier ist die Lage klar: Länder müssen Flugzeuge laut Kapstadt-Vertrag festsetzen, wenn der Eigentümer, also der Leasinggeber, das verlangt. 73 Länder haben das Abkommen unterzeichnet – auch zahlreiche Staaten, die nun wieder angeflogen werden. Selbst Russland unterzeichnete den Vertrag im Mai 2011.

Politische und juristische Gründe

Dass einzelne Länder aber russische Leasing-Flugzeuge beschlagnahmen, glaubt in der Branche niemand. „Die Flugzeuge kann man abschreiben“, heißt es hinter vorgehaltener Hand. Leasinggeber tun das bereits, und auch die Versicherer stellen sich auf hohe Forderungen ein. Zwar retteten Leasinggeber in letzter Sekunde 78 Jets, die sich gerade im Ausland befanden. Doch mehr werden es wohl nicht. Die Ratingagentur Fitch schätzt den Schaden auf insgesamt 13 Mrd. US-Dollar. Etwa 30 Prozent davon dürften bei internationalen Rückversicherern wie Munich RE, Hannover Rück oder Swiss RE landen.

Die Gründe dafür sind vor allem politisch. Unter den 52 „freundlichen“ Länder – darunter sind Staaten wie Indien, China oder Moldau – enthalten sich die meisten bei den internationalen Sanktionen. Ihr politisches Kapital sehen sie im Zweifel eher in Russland. Oder anders gesagt: Ein Flugzeug festzusetzen schadet ihnen mehr, als dass es ihnen nützt. „Niemand wird in Weißrussland ein russisches Leasing-Flugzeug an die Kette legen“, sagt der Luftrecht-Experte Moritz Heile gegenüber Capital.

Nur: So offen würde das kein Land formulieren. Juristische Standpunkte klingen deutlich plausibler. Hier gibt es drei Konstellationen: Sofern die Flugzeuge im russischen Besitz sind, gibt es kein Zugriffsrecht. Das ist aktuell bei 280 Maschinen der Fall, die überwiegend bei der staatlichen Aeroflot eingesetzt sind. Hier gibt es nur das Problem, dass zahlreiche Länder den Luftraum für russische Flugzeuge gesperrt haben.

Der zweite Fall ist deutlich komplexer: Russlands Präsident Wladimir Putin gestattet Airlines mittlerweile, im Westen geleaste Flugzeuge als Eigentum zu registrieren – de facto wurden die Leasinggeber also enteignet. International ist das zwar nicht anerkannt, aber Moskau macht es trotzdem. Besonders betroffen ist davon etwa das irische Unternehmen Aercap, das rund 135 Flugzeuge in Russland besitzt. Der geschätzte Schaden beläuft sich hier auf etwa 3,5 Mrd. US-Dollar, wie das Unternehmen zuletzt mitteilte. „Viele unserer Flugzeuge werden nun illegal von unserem ehemaligen Kunden weitergeflogen“, beklagt CEO Aengus Kelly in einer Telefonkonferenz. Und trotzdem: Dass enteignete Flugzeuge beschlagnahmt werden, erscheint unrealistisch. Die russland-freundlichen Staaten werden die Enteignung wohl juristisch anerkennen.

Auch im dritten Fall sieht es schlecht aus: Selbst wenn Flieger nicht in Russland registriert wurden, ändert das wenig. Zunächst einmal schicken die Airlines solche Maschinen wohl nicht in Länder mit Kapstadt-Vertrag. Und wenn doch, dann können sich solche Staaten auf juristische Details zurückziehen: „Der Vertrag wurde nicht weitgehend ratifiziert, sein Anwendungsbereich ist insgesamt limitiert“, erklärt Anwalt Moritz Heile. Viele Flugzeuge bleiben somit wohl für immer in Russland – oder sehen nur wenige andere Länder.

Enteignung für Leasinggeber besser

Für Leasinggeber wäre das paradoxerweise von Vorteil. Einige hoffen sogar darauf. In diesem Fall müssen nämlich die Versicherungen für den Ausfall zahlen, was lukrativer ist, als das Flugzeug zurückzubekommen. „Leasinggeber müssen die Lufttauglichkeit tadellos dokumentieren, sonst erlischt die Betriebserlaubnis“, sagt Heile. „Und wenn das Flugzeug einmal nicht in ihrem Besitz ist, können sie das nicht mehr.“

Das größte Asset an einem Flugzeug ist nämlich die durchgehende Lufttauglichkeit. Wenn die nicht mehr nachgewiesen werden kann, scheidet die Maschine praktisch als Verkaufsobjekt aus. Mit der Enteignung durch Russland, wird das über die Zeit zunehmend unwahrscheinlicher. Es fehlen westliche Technik, Kapital – und im weiteren Verlauf internationale Zulassungen. Luftfahrt-Experte Philipp Goedeking warnt deshalb im Capital-Interview: „Wir müssen uns darauf einstellen, dass in Russland künftig Flugzeuge eingesetzt werden, die nicht wirklich sicher sind.“ Und das würde dann nicht nur Geld kosten.


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