Luftverkehr „Ohne Staatshilfen wird es nicht gehen“

Der Luftraum über Europa an diesem Mittwochnachmittag Mitte März 2022: Über Russland, Belarus und Ukraine bewegt sich nichts.
Der Luftraum über Europa am Mittwochnachmittag Mitte März 2022: Über Russland, Belarus und Ukraine bewegt sich nichts.
© Flightradar24
Russlands Luftfahrt ist weitgehend vom internationalen Verkehr abgekoppelt. Doch die weitgehenden Sanktionen werden auch Auswirkungen auf Fluggesellschaften, Leasinggeber, Hersteller und Finanzdienstleister in anderen Ländern haben, prognostiziert Berater Philipp Goedeking. 

Capital: Herr Goedeking, Russland wird zunehmend vom internationalen Luftverkehr abgekoppelt. Die Sanktionen sind weitreichend: von Überflugs- und Landeverboten, über Importverbote für Maschinen und Ersatzteile, bis zum Zulassungsentzug und Enteignungsdrohung. Hat es Vergleichbares schon mal gegeben?

PHILIPP GOEDEKING: Ich kann mich nicht erinnern, dass es so etwas schon mal gegeben hat. Das ist schon einmalig. Das sind harte Sanktionen mit tiefgreifenden, langwierigen Folgen für die gesamte Luftverkehrsbranche. Bei den internationalen Leasinggesellschaften, die Maschinen an russische Fluggesellschaften vermietet haben und deren Banken herrscht große Aufregung. Diese Entwicklung hat alle kalt erwischt. Ein Vertreter aus diesem Kreis sagte mir: „Die stehlen unsere Flugzeuge.“

Es geht dabei um hunderte Maschinen: Die russischen Fluggesellschaften haben bislang 980 Flugzeuge im Einsatz gehabt, davon sind 80 Prozent geleast. Da Flugzeugleasing den Sanktionen unterliegt, haben die Leasinggesellschaften inzwischen die Verträge gekündigt und Flugzeuge mit einem Marktwert von rund zehn Mrd. Dollar von den russischen Fluggesellschaften zurückgefordert - bislang vergeblich. Wie geht es weiter?

Einerseits droht die russische Regierung mit Enteignung. Andererseits ist unklar, in welchem Zustand die Maschinen bald sein werden. Die Leasinggesellschaften und Banken, wissen nicht, wer ihnen den drohenden Verlust kompensieren wird. Dafür wird es auch keine kurzfristige Lösung geben. Selbst wenn die militärische Auseinandersetzung hoffentlich in absehbarer Zeit zu Ende sein sollte, wird die internationale Politik die Sanktionen voraussichtlich noch aufrechterhalten solange Putin die Regierung anführt. Es ist schwer vorstellbar, dass im Luftverkehr auf absehbare Zeit alles einfach wieder läuft wie bisher.

Welche Leasinggeber und Banken sind davon am meisten betroffen?

Zum einen sind das russische, aber auch chinesische und europäische Leasinggesellschaften, unter anderem die irische Aercap. Der Marktführer hat über 100 Flugzeuge an russische Gesellschaften verleast. Die Leasinggeber sind wiederum über Investoren oder Banken finanziert, darunter auch deutsche. Es laufen bereits Gespräche darüber, in welchem Umfang und unter welchen Voraussetzungen dieses Risiko durch Versicherungen abgedeckt wird. Das trifft im übrigen auch die Kreditkartengesellschaften schwer, die alle Flugbuchungen vorfinanzieren. Wenn Fluggesellschaften ausfallen, sind die Kreditkartengesellschaften oder ihre zwischengeschalteten Zahlungsverkehrsdienstleister gegenüber den Passagieren zahlungspflichtig. Da geht es ebenfalls um Milliardensummen.

Es geht es nicht nur um Eigentumsrecht und Zahlungspflichten, sondern auch um die international anerkannte Zertifizierung. Das Steuerparadies Bermudas, wo die meisten russischen Flugzeuge bislang registriert waren, hat denen nun die Zulassungen entzogen mit der Begründung, dass durch die Sanktionen keine Aufsicht mehr ausgeübt werden könne. Daraufhin hat der russische Präsident Wladimir Putin eigenmächtig einen Erlass unterzeichnet, nach dem russische Fluggesellschaften neue russische Zulassungszertifikate erhalten können. Was passiert durch diese Lex Putin?

Das wird die international zuständige Luftverkehrsorganisation ICAO klären müssen. Derzeit dürfen diese Flugzeuge eigentlich nicht einmal innerhalb Russlands fliegen. Es ist auch fraglich, ob und wann diese Flugzeuge und Airlines jemals wieder sicheren Zugang zum internationalen Luftverkehr und Kapitalmarkt bekommen werden. Denn ohne internationale Zertifizierung wird von nun an auch der Zustand der Maschinen nicht mehr zuverlässig dokumentiert: der Wartungszustand wird unklar sein, ebenso wie die Herkunft von Bauteilen. Denn beides erfolgt wegen der Sanktionen nicht mehr über die bisherigen Hersteller und Dienstleister. Ich glaube, wir müssen uns darauf einstellen, dass in Russland künftig Flugzeuge eingesetzt werden, die nicht wirklich sicher sind.

Das trifft die russischen Fluggesellschaften wie die staatliche Aeroflot oder deren Billigableger Pobeda, S7 Airlines oder Utair. Wie groß sind die Auswirkungen der Sanktionen für andere internationale Airlines?

Die sind erheblich und können sogar existenzbedrohend werden. Wir habe gerade eine Studie erstellt, um zu zeigen, welche Fluggesellschaften durch das Umfliegen des großen Gebiets um Russland, Belarus und Ukraine am stärksten betroffen sind. Das ist eindeutig die finnische Fluggesellschaft Finnair, bei der mehr als ein Drittel der Flüge Umwege in Kauf nehmen muss. Bei der polnischen LOT sind 25 bis 30 Prozent der Flüge betroffen. Kleine Airlines wie TUIfly Nordic trifft es genauso wie die großen Vertreter KLM oder Swiss, die ebenfalls bei einem erheblichen Teil der Verbindungen Umwege fliegen müssen.

Durch Umwege und längere Flugstrecken muss mehr Kerosin verbraucht werden – und das bei steigenden Treibstoffpreisen. Wird das zum Problem für einige Fluggesellschaften?

Ja, denn die gesamte Branche steckt inmitten multipler Risiken, die sich innerhalb kürzester Zeit aufgetürmt haben: von der Flottenentwicklung, über die Liquidität, bis zur Geopolitik hin zum Klimawandel. Vor der Pandemie drehte sich das Risikomanagement der Fluggesellschaften, Hersteller, Leasinggesellschaften und Banken ausschließlich um das Material: Bauen wir die richtigen Flugzeuge? Finanzieren wir die richtigen Flugzeuge? Fliegen wir die richtigen Flugzeuge? Alle anderen Risiken wurden weitgehend ausgeblendet. Dann kam die Pandemie und damit drängte Anfang 2020 das Ausfallrisiko in den Vordergrund. Da hing für alle Marktteilnehmer jede Entscheidung davon ob, welche Fluggesellschaften durch Staatshilfe gestützt werden. Durch den Krieg in der Ukraine ist nun das geopolitische Risiko hinzugekommen. Zudem werden uns die klimapolitischen Entwicklungen in Zukunft stärker beschäftigen. Das trifft die ganze Industrie. Und all diese Risiken verstärken sich gegenseitig.

Jedes einzelne dieser Risiken hat Auswirkungen auf die wirtschaftliche Entwicklung und Überlebensfähigkeit der Unternehmen. Wie kommen die aus dem Dilemma raus?

Ohne staatliche Hilfen wird es absehbar wieder nicht gehen. In der Pandemie haben die Airlines nur mit staatlicher Hilfe überlebt, selbst solche, für die es eigentlich schon zuvor keine Daseinsberechtigung mehr gab. Viele wurden durchgeschleppt, die nach unseren Prognosen spätestens in diesem Jahr insolvenzreif gewesen wären. Damit wäre es auch zu der überfälligen Marktbereinigung kommen. Aber diese Insolvenzwelle wird es in dieser Form nun kaum mehr geben, da die Staaten angesichts der geopolitischen Krise wieder für die Luftverkehrsbranche eintreten werden. Und der finanzielle Spielraum für klimaschonendere Flotten wird weiter eingeengt. Das ganze Spiel funktioniert aber nur, wenn die Airlines sich diese Technologien leisten könnten. Momentan sieht es dafür nicht gut aus. Auch das muss am Ende wieder staatlich finanziert werden.


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