Capital erklärtWie es um die Lieferengpässe bei Unternehmen steht

Der chinesische Hafen Ningbo-Zhoushan ist einer der größten der Welt. Wegen eines Corona-Ausbruchs wurden dort Schiffe abgewiesenIMAGO / Xinhua


Mit Lieferketten kennt sich Roland Lindenblatt aus. Am Beispiel des Kniehebelspanners für die Autoindustrie hat er für Capital aufgezeigt, was es bedeutet, wenn rund um den Globus gespannte Lieferketten plötzlich unterbrochen werden. Das war im Corona-Jahr 2020. In diesem Jahr kämpft die Wirtschaft mit Lieferengpässen, die unter anderem auf die unterbrochenen Lieferketten zurückzuführen sind.


Im Frühjahr galt ja die Versorgung mit Waren als akut gefährdet, Fahrräder waren nicht zu bekommen, auf Baustellen ging das Material aus. Wie ist die Lage jetzt? Hat sie sich etwas entspannt?

Die Lage hat sich kaum entspannt. Viele Unternehmen haben noch immer Probleme an Chips, aber auch an Holz-, Stahl- und Kunststoffprodukte zu kommen. Zwei aktuelle Umfragen des Ifo-Instituts belegen das: In einer befragt das Ifo jeden Monat Bauunternehme nach der Versorgungslage. Die aktuelle Befragung zeigt, dass im Juli noch die Hälfte der Hochbauunternehmen unter Lieferverzögerungen litt. Im Tiefbau, der sich vor allem mit Straßen und Kanalisationsarbeiten beschäftiget, fehlt es einem Drittel der Unternehmen an Vorprodukten. Das ist nur ein leichter Rückgang gegenüber den Werten aus dem Juni. Holz, Stahl, Kunststoffrohre und Dämmmaterialien sind nach wie vor knapp.

Das Ifo-Institut befragt aber auch alle drei Monate Industrieunternehmen. Dort ist die Situation noch angespannter als auf dem Bau. 80 Prozent der Elektronikhersteller und der Autobauer- und Zulieferer haben mittlerweile Probleme an Chips zu kommen. Im Maschinenbau fehlt es an einfachsten Metallbauteilen. Die Situation hat sich gegenüber dem Frühjahr verschärft.

Was bedeutet das für die Unternehmen?

Das lässt sich nicht genau sagen. Im schlimmsten Fall kann es ohne die Teile nicht weiterproduzieren. Das war bei den deutschen Autobauern schon häufiger der Fall. In den meisten Fällen werden sich die Teile aber irgendwie ersetzen lassen, zumindest vorrübergehend.

Was waren die Hauptfaktoren für die Versorgungskrise und wie ist es nun um sie bestellt?

Der Hauptgrund bei allen Gütern ist noch immer die Corona-Pandemie. Lass mich ein bisschen ausholen. Anfang vergangenen Jahres haben viele Industrieunternehmen weltweit ihre Produktion gestoppt. Gleichzeitig ist die Nachfrage nach vielen Produkten in der Wirtschaftskrise gesunken. Man denke an all die Unternehmen, die im vergangen Jahr Kurzarbeit angemeldet haben. Es wurde also insgesamt weniger produziert und verschifft. Jetzt befindet sich die Welt im Aufschwung. Und so kommt es, dass Unternehmen in Asien, Europa und Amerika gleichzeitig eine begrenzte Anzahl an Waren erwerben möchte. Sie wollen also mehr als zu normalen Zeiten, obwohl lange Zeit weniger produziert wurde. Die Rechnung geht nicht auf.

Das ist aber noch nicht alles. Durch die Pandemie ist auch die durchgetaktete Logistik ins Stocken geraten. Besonders bei Containerschiffen sieht man das. Container stehen durch die unregelmäßigen Lieferungen an Orten, an denen sie nicht gebraucht werden. Die Nachfrage nach Transporten ist aber durch den derzeitigen Aufschwung höher als vor der Pandemie. Der Suez-Kanal war tagelang blockiert, im chinesischen Hafen Yantian, der zu den größten der Welt zählt, gab es vor Kurzem einen Corona-Ausbruch. Hunderte Schiff stauten sich vor dem Hafen. Solche Ereignisse verursachen lange Verzögerungen.

Gestern begann der chinesische Hafen Ningbo-Zhoushan, nach Frachtumschlag der größte Hafen der Welt, wegen eines Covid-Falls Schiffe abzuweisen. Bedroht das die globalen Lieferketten erneut?

Ja, natürlich. Jede dieser Unterbrechung in den Lieferketten zieht einen Rattenschwanz nach sich. Da verzögern sich Abfahrten, woanders kommen die Schiffe zu spät an und fahren wiederum später los. Das war in Yantian und beim Suez-Kanal ähnlich.

Es ist doch erstaunlich, dass so einzelne Ereignisse wie der blockierte Frachter im Suez-Kanal oder nun eine Hafenschließung in China massive Auswirkungen auf Lieferketten in der ganzen Welt haben. Oder ist das gar nicht so überraschend?

Man muss die Ereignisse im Kontext sehen. Wenn die Abläufe eh schon nicht wie gewohnt funktionieren und eine massive Nachfrage nach Schiffscontainern auf ein ohnehin knappes Angebot stößt, dann trägt natürlich jedes dieser Ereignisse dazu bei, dass das Problem der Lieferengpässe größer wird.

Wie lange werden wir uns noch mit den Lieferengpässen herumschlagen müssen?

Der CEO der Reederei Hapag-Lloyd, Rolf Jansen, geht derzeit davon aus, dass sich die Marktlage in der Containerschifffahrt frühestens im ersten Quartal 2022 entspannen wird. Aber natürlich hängt das vom Produkt ab. Wenn die Knappheit nicht so sehr an internationalen Transporten hängt wie bei Maschinenteilen oder Elektronik, sondern hauptsächlich an der hohen Nachfrage wie beim Holz, dann kann es schon vorher zur Entspannung der Lage kommen. Die Schnittholzpreise etwa, die in die Höhe geschossen waren, normalisieren sich langsam wieder. Das spricht dafür, dass sich auch die Versorgungslage langsam entspannt.

Es heißt jetzt immer, Unternehmen würden gegensteuern und auf heimische Zulieferer setzen. Passiert das wirklich? Und wie realistisch ist das überhaupt?

Das passiert sicherlich. Aber in geringem Maße. Das zeigen auch erste Umfragen. Das Problem ist, dass einfache Bauteile aus dem Ausland wesentlich günstiger sind als Teile aus Deutschland oder Europa. Selbst wenn man die gestiegenen Lieferkosten in die Rechnung miteinbezieht, wird es sich kaum lohnen in Deutschland oder Europa zu produzieren. Doch um die Produktionssicherheit sicherzustellen, ist es durchaus denkbar, dass Unternehmen höhere Lagerkosten in Kaufnehmen und sich Zweitlieferanten suchen, die näher an ihrer Produktionsstätte produzieren. Die Handelsökonomin Lisandra Flach von der LMU München und ihre Co-Autoren errechneten kürzlich, dass eine Rückverlagerung der Produktion die Wirtschaftsleistung in Deutschland um zehn Prozent verringern würde, eine Rückverlagerung nach Europa um vier Prozent.

 


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