Bilderstrecke Was Sie über das Scheitern der PKW-Maut wissen sollten

Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer von der CSU.
Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer von der CSU.
© dpa
Die Einführung der PKW-Maut ist gescheitert, weil sie gegen EU-Recht verstößt. Das Bundesverkehrsministerium steht nun in der Kritik. Alle Antworten rund um das Scheitern des CSU-Projekts.

In unserer Reihe Capital erklärt geben wir einen komprimierten Überblick zu aktuellen Wirtschaftsthemen. Diesmal: die gescheiterte PKW-Maut – mit Capital-Reporter Thomas Steinmann, der für Energiepolitik zuständig ist.

Was war die Idee hinter der Pkw-Maut und wer waren die politischen Treiber?

Die gescheiterte Maut ist ein Kind der CSU. Sie hat das Thema im Bundestagswahlkampf 2013 auf die Agenda gesetzt, seitdem war es ein Dauerbrenner. Politisch ist die Maut darauf zurückzuführen, dass in Bayern offensichtlich in bestimmten Kreisen Ärger darüber herrscht, dass man als ausländischer Autofahrer in Nachbarländern wie Österreich oder Italien Maut entrichten muss, während ausländische Fahrer in Deutschland die Straßen kostenlos nutzen dürfen. Im Bund konnte die CSU das Thema auch deshalb so stark vorantreiben, weil sie seit zehn Jahren den Bundesverkehrsminister stellt.

Warum hat die politische Umsetzung trotzdem so lange gedauert?

Schon in der Großen Koalition von 2013 war die Pkw-Maut extrem umstritten. Angela Merkel hatte im Wahlkampf ausgeschlossen, dass es unter ihrer Führung eine Maut geben werde. Auch die SPD war gegen die Maut. Deshalb musste erst einmal innerhalb der Koalition eine Einigung gefunden werden. Diese Lösung bestand letztlich darin, dass deutsche Autofahrer nicht zusätzlich belastet werden sollen und über die Kfz-Steuer wieder entlastet werden, sodass de facto nur ausländische Fahrer die Maut wirklich bezahlen. Dieses Modell hat dann aber wiederum zu einem Streit mit der EU-Kommission geführt, die bemängelte, dass nicht-deutsche Autofahrer diskriminiert würden. 2017 schloss die Bundesregierung nach langwierigen Verhandlungen zwar einen Deal mit der EU-Kommission, die daraufhin ihr Vertragsverletzungsverfahren gegen Deutschland eingestellt hat. Aber es war klar, dass einzelne Länder den Europäischen Gerichtshof anrufen würden – was Österreich auch getan hat. Mitte Juni hat der EuGH dann entschieden, dass die sogenannte Infrastrukturabgabe in Deutschland gegen EU-Recht verstößt .

Hinter der Eile steckte politisches Kalkül

Obwohl das Urteil des EuGH noch ausstand, hat das Bundesverkehrsministerium bereits 2018 Verträge mit Betreibern abgeschlossen. Warum?

Hinter dem Zeitplan für die Einführung der Pkw-Maut steckte ein klares polittaktisches Motiv der CSU und des Bundesverkehrsministeriums. Beide hatten das Ziel, die Maut noch in dieser Legislaturperiode einzuführen und damit Fakten zu schaffen, an denen auch eine künftige Regierung nicht mehr vorbeikommt – egal welche Parteien regieren. Die Dauerkrise der Großen Koalition, die im vergangenen Jahr mehrfach auf der Kippe stand, hat den Druck erhöht, Tempo zu machen. Verkehrsminister Andreas Scheuer wollte die Maut zum Oktober 2020 starten. Für ein solches Großprojekt ist ein gewisser Vorlauf nötig. Deshalb wurden im Dezember 2018 Verträge mit privaten Mautbetreibern geschlossen – auch in dem Wissen, dass vor dem EuGH ein Verfahren läuft, das Österreich angestrengt hat. Das Verkehrsministerium argumentiert heute, es sei nicht klar gewesen, wann der EuGH seine Entscheidung verkünden werde. Daher habe man mit der Unterzeichnung der Verträge nicht warten können. So habe man sicherstellen wollen, dass die Einnahmen durch die Pkw-Maut, die im Bundeshaushalt bereits eingeplant sind, auch tatsächlich fließen.

Worum geht es in den Verträgen?

Für die konkrete Umsetzung der Maut wurden zwei Verträge mit privaten Unternehmen abgeschlossen. Bei dem einen geht es um die automatische Kontrolle der Mautpflichtigen – also vor allem um sicherzustellen, dass sich ausländische Fahrer ein Maut-Ticket besorgen. Der Vertrag mit einem Volumen von etwa 120 Mio. Euro ging an das österreichische Infrastrukturunternehmen Kapsch. Gegenstand des zweiten Vertrags ist die Erhebung der Maut, also die Festsetzung der Mauthöhe, der Einzug der Abgabe und die Verrechnung mit der Kfz-Steuer. Das schließt auch die inländischen Autohalter mit ein. Hier ist als einziger Bieter ein Konsortium zum Zuge gekommen, an dem Kapsch und das eigentlich als Tickethändler bekannte Unternehmen CTS Eventim zu je 50 Prozent beteiligt sind. Dafür haben Kapsch und Eventim eine Firma gegründet, die den Status einer Behörde übernehmen sollte, also auch die Mautbescheide verschickt hätte. Auf diese Weise wollte der Bund fast die komplette Umsetzung der Maut auf private Betreiber outsourcen. In der aktuellen Diskussion um Entschädigungszahlungen geht es wegen seines Volumens vor allem um diesen zweiten Vertrag. Dieser hat einen Auftragswert von rund 2 Mrd. Euro über eine Laufzeit von zwölf Jahren, plus Verlängerungsoption um bis zu drei Jahre.

Entschädigungszahlungen aus Steuergeldern

Nach dem EuGH-Urteil hat das Bundesverkehrsministerium die Verträge mit den Betreibern umgehend gekündigt. Was passiert jetzt?

Grundsätzlich können die Betreiber nun Entschädigungszahlungen fordern. In den Verträgen sind Regelungen getroffen für den Fall, dass der Vertrag aus „ordnungspolitischen Gründen“ gekündigt wird – womit auch europarechtliche Entwicklungen umfasst sind. Zum Zeitpunkt des Vertragsabschlusses im Dezember war ja schon absehbar, dass es ein EuGH-Urteil geben wird – auch wenn Scheuer und seine Experten bis zuletzt davon ausgegangen sind, dass die Richter die Maut durchwinken. Doch es gab zahlreiche Warnungen, dass das gewählte Modell europarechtswidrig ist. Deswegen haben die Auftragnehmer auch darauf geachtet, dass sich für diesen Fall abgesichert sind. Die Regelung im Vertrag für die Erhebung der Maut ist etwas kompliziert, sie besagt grob, dass im Fall einer Kündigung aus „ordnungspolitischen Gründen“ der Bruttounternehmenswert der von Kapsch und Eventim gegründeten Mautfirma die Basis für Schadenersatz bildet. Dabei spielen die entgangenen Gewinne über die Laufzeit von zwölf Jahren eine große Rolle, diese lassen sich relativ gut kalkulieren. Insgesamt steht derzeit eine Summe von einer halben Milliarde Euro plus x im Raum. Offiziell haben die Betreiber bislang aber noch keine Zahlen genannt.

Wie versucht sich das Bundesverkehrsministerium dagegen zu wehren?

Für die Kündigung des Betreibervertrags macht Verkehrsminister Scheuer neben dem EuGH-Urteil auch noch weitere Kündigungsgründe geltend. Unter anderem führt er sogenannte Schlechtleistung an, beispielsweise, dass sich die Auftragnehmer nicht an im Vertrag festgelegte Fristen gehalten und damit vereinbarte Meilensteine gerissen hätten. Darüber hinaus hätten die Betreiber noch nach der Kündigung Unteraufträge vergeben beziehungsweise Verträge mit konzernverbundenen Unterauftragnehmern angepasst, um die Entschädigungssumme nach dem Urteil hochzutreiben. Das sind Hilfsargumente, die bemüht werden, um drohende Entschädigungszahlungen zu umgehen oder zumindest zu drücken. Scheuer könnte auch darauf spekulieren, Verhandlungsmasse aufzubauen für das Schiedsverfahren, das der Betreibervertrag für Streitfälle vorsieht. Denn die drohenden Zahlungen sind natürlich eine politische Hypothek für den Minister. Viele Bürger verstehen nicht, dass da in Erwartung eines Urteils, bei dem zumindest das Risiko bestand, dass es negativ ausgeht, Verträge in Milliardenhöhe abgeschlossen wurden. Und dass jetzt in der Folge möglicherweise mehrere hundert Millionen Euro Steuergeld gezahlt werden müssen – und zwar ohne dass der Staat dafür eine Gegenleistung erhält.

Auf lange Sicht ist eine Maut durchaus möglich

Welche politischen Folgen hat das Ganze?

Politische Folgen gibt es in erster Linie natürlich für den Verkehrsminister, der stark in der Kritik steht, weil jetzt gefragt wird: Warum hatte er es so eilig? Warum mussten die Verträge noch vor dem Urteil abgeschlossen werden? Hat sein Ministerium schlecht verhandelt? Hintergrund der letzten Frage ist, dass es am Ende nur noch ein Bieterkonsortium gab, das dann auch den Zuschlag bekommen hat. Deshalb hatten Kapsch und Eventim eine sehr gute Verhandlungsposition – auch mit Blick auf das zu erwartende EuGH-Urteil. Auf Druck der Opposition hat das Verkehrsministerium inzwischen die beiden Mautverträge veröffentlicht und den Abgeordneten mehrere Aktenordner mit Unterlagen zur internen Kommunikation des Ministeriums zur Maut zur Verfügung gestellt. Scheuer verspricht volle Transparenz. Dennoch drohen Teile der Opposition weiter mit einem Untersuchungsausschuss, weil sie die zentrale Frage bis heute nicht ausreichend beantwortet sehen: Warum wurden die Verträge vor der Entscheidung des EuGH abgeschlossen?

Ist die Maut denn jetzt vom Tisch?

In der geplanten Form, nämlich als Abkassierinstrument für ausländische Autofahrer, ist die Infrastrukturabgabe vom Tisch. Kurzfristig wird es keine pauschale Pkw-Maut in Deutschland geben. Doch die Debatte darum, wie die Nutzer der Autobahnen an der Finanzierung beteiligt werden, ist damit nicht auf alle Zeiten tot. Schon jetzt fordern manche die Einführung einer streckenabhängigen Maut. Dabei würden dann die Nutzer, die vergleichsweise viel fahren, auch viel zahlen – und umgekehrt. Auf diese Weise hätte die Maut auch eine ökologische Lenkungswirkung, denn das Thema kann auch in der Diskussion um den Klimaschutz und eine höhere Bepreisung von CO2 eine Rolle spielen. Schließlich hinkt der Verkehrssektor seinen CO2-Abbauzielen stark hinterher. Es könnte also durchaus irgendwann auch in Deutschland eine Pkw-Maut in einer anderen Form geben, allerdings sicherlich nicht mehr in dieser Legislaturperiode.


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