Es ist gerade einmal drei Jahre her, da verkündeten der Daimler-Konzern (der heute Mercedes-Benz heißt) und BMW in Berlin den Beginn einer großen Zukunft: Die beiden deutschen Premium-Autohersteller hatten eine Event-Location am Potsdamer Platz gemietet, es gab veganes Fingerfood und raffinierte Softdrinks. Und die damaligen Chefs der Konzerne, Dieter Zetsche und Harald Krüger, präsentierten der Welt ein leuchtendes Bild ihrer neuen Automobilwelt. Carsharing, Taxirufdienste, digitale Parklösungen – alles, was in der Branche als hip und glitzernd galt, wollten die beiden zusammenpacken und unter einer großen Marke anbieten – immer mit der Begleitsilbe „Now“ – jetzt.
Heute sind Zetsche und Krüger nicht mehr im Amt, die neue Automobilwelt leuchtet nicht mehr ganz so stark – und „Share Now“, das große Kurzzeit-Mietwagen-Angebot der beiden deutschen Unternehmen, wird verkauft. Wie Mercedes-Benz und BMW am Dienstag in einer recht trockenen Mitteilung bekanntgaben, übernimmt der Stellantis-Konzern (Fiat, Chrysler, Citroën, Opel, Peugeot) das Carsharing-Projekt, in dessen Namen bisher Smarts, Minis und andere Modelle der beiden deutschen Premium-Platzhirsche in Scharen durch Europas Straßen rollten. Aus „Now“ ist „Yesterday“ geworden.
Interessante Daten aber keine großen Gewinne
Und auch wenn die Autobauer noch versuchen, den Verkauf zu einer strategischen Entscheidung aufzuhübschen (es heißt, man wolle sich auf „die digitale Multimobilität“ und „auf digitale Dienstleistungen rund um das Laden“ konzentrieren), so steht der Deal doch für das Ende einer Ära. Mercedes-Benz und BMW hatten das Carsharing wie kein anderer Autokonzern groß gemacht. Die frühere Daimler-Marke „Car2Go“, immerhin schon 2009 gegründet, stand zeitweise fast synonym für das neue Modell des nicht-stationären Auto-Teilens. Erstmals wurde es flächendeckend möglich, Fahrzeuge per App zu finden und vom Straßenrand weg zu mieten – es war eine einfache, unkomplizierte Form der Autonutzung, die zumindest in Großstädten zu einer Modeerscheinung wurde. Es war ausnahmsweise einmal ein Digitalisierungsprojekt, das aus Deutschland angeschoben worden war.
Vorbei. Denn schon seit längerem sind bei Mercedes-Benz und BMW Absetzbewegungen zu beobachten. Die neuen Konzernführungen hielten nicht viel von den Mobilitätslösungen, die zwar interessante Daten lieferten aber keinen nennenswerten Gewinn abwarfen. Es waren nicht erst die Pandemie und der vorübergehende Nachfrageeinbruch, die in den Chefetagen die Entscheidung reifen ließen, sich wieder auf das Kernprodukt zu konzentrieren: das Automobil. Sollten andere sich mit dem mühsamen Geschäft der Flottensteuerung und der digitalen Vernetzung abgeben, die deutschen Edel-Autobauer wollten jetzt wieder den Fokus auf die Hardware legen.
Dahinter steht eine generelle Überlegung: Carsharing mag etwas für Kleinwagenhersteller sein, für die Opels, VWs oder Fiats dieser Welt, bei denen – zumindest sehen das manche so in München und Stuttgart – es austauschbar ist, mit welchem Modell man sich gerade durch die Innenstädte zwängt. Premiummarken hingegen, das ist die Rechnung, werden immer ihren eigenen Glanz haben, da zählen das Automobil, die Ausstattung, der Duft im Fahrzeug, der Klang der Tür beim Zuschlagen. Und deshalb muss genau das optimiert werden. Oberklasse-Fahrzeuge werden danach nie etwas fürs Teilen, für die digital gesteuerten Flotten sein, sondern immer individuell.
Ernüchternder Nachgeschmack
Das kann richtig sein, es ist denkbar, dass Mercedes-Benz und BMW hier im richtigen Moment den Absprung gefunden haben. Und doch bleibt ein ernüchternder Nachgeschmack. Das deutsche Carsharing galt immer auch als die Eintrittskarte in die Welt der Plattformen und digitalen Geschäftsmodelle. Es war der Bereich, in dem die heimische Industrie es zu schaffen schien, tatsächlich starke Marken aufzubauen, in denen die Kompetenz der eigenen Hardware-Ingenieure mit der von Softwareentwicklern und Daten-Analysten zusammengeführt wurde.
Diese Karte wurde nun abgegeben. Und die Frage ist, ob das eine gute Idee war.
