Mobilität So will Sixt im Carsharing-Markt angreifen

Alexander Sixt mit einem Auto der Carsharing-Flotte
Alexander Sixt mit einem Auto der Carsharing-Flotte
© Daniel Delang
Der Autovermieter Sixt setzt nun auf Carsharing. Treibende Kraft dabei sind die Söhne des Konzernchefs, die einmal seine Nachfolge antreten sollen. Sie wollen die großen Mobilitätsdienstleister angreifen

Die Vorlage ließ Sixt sich nicht entgehen: Nachdem der Juso-Vorsitzende Kevin Kühnert Anfang Mai in einem Interview über die Vergesellschaftung von Autokonzernen nachgedacht hatte, kochte flott eine aufgeregte Enteignungsdebatte hoch – aus der Sixt genauso flott ein Anzeigenmotiv zauberte . Ein Foto von Kühnert mit offenem Mund, dazu die Aufforderung: „Lieber Kevin, gerne gleich auch alle Autobesitzer enteignen.“ Es wäre ja das, was Sixt tatsächlich vorhat. Jedenfalls so ungefähr.

Das Unternehmen, das praktisch seit über 100 Jahren Fahrzeuge vermietet, arbeitet derzeit an einer Revolution seines Geschäftsmodells. Seit Anfang März kann man Sixt-Autos nicht mehr nur in den zugehörigen Stationen anmieten und abstellen, sondern auch einfach am Straßenrand. Per App. In Berlin und Hamburg stehen bereits über 1000 Autos bereit, weitere Städte sollen folgen. Abgerechnet wird im Minutentakt, getankt werden muss nicht. Anders allerdings als bei Carsharing-Unternehmen wie Car2go kann der Fahrer sich auch entscheiden, den Wagen nicht nur in Berlin zu nutzen, sondern damit einfach nach Bayern oder Braunschweig zu fahren – und ihn dort abzugeben. Aus dem Minutentarif wird dann ein Tagestarif.

Werbung für die neue App an der Außenwand des Pullacher Konzernsitzes
Werbung für die neue App an der Außenwand des Pullacher Konzernsitzes (Foto: D. Delang)
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In letzter Konsequenz könnte das tatsächlich bedeuten, dass der Besitz eines eigenen Autos immer unattraktiver wird. Es wäre dann ja immer ein Wagen irgendwo in der Nähe, den man mit dem Smartphone öffnen kann – um an jedes beliebige Ziel zu fahren. Sixt greift damit nicht nur andere Autovermieter an. Der Konzern bricht auch in die Domäne der Daimler-Tochter Car2go oder des US-Unternehmens Uber ein. Er begibt sich in das ganz große Spiel der Mobilitätsanbieter.

Einer der Männer, die dieses Spiel gestalten sollen, sitzt an einem kühlen Mai-Tag in seinem Büro in Pullach und ist mit den Gedanken zur Hälfte bei seiner Familie: Die Frau von Alexander Sixt erwartet ihr drittes Kind, deshalb muss das Telefon angeschaltet bleiben, wie der 39-Jährige entschuldigend erklärt. Sixt ist ein zupackender Mensch mit einer offenen, bayerischen Art, der gerne mal laut lacht. Er erzählt, dass er beim Geburtstag seiner Tochter zu viel Kuchen gegessen hat und danach aus schlechtem Gewissen einen Dauerlauf hinlegte. Der dann unfreiwillig so ausartete, dass er nun mit Muskelkater durchs Büro hinkt. Jetzt allerdings konzentriert er sich, denn der Wandel bei Sixt ist sein großes Thema. „Wir meinen es wirklich ernst, wir wollen den individuellen Verkehr reduzieren“, sagt er. „Das eigene Auto ist in Ballungsräumen weder wirtschaftlich noch ökologisch sinnvoll.“

Alexander Sixt ist einer von zwei Söhnen des Vorstandsvorsitzenden Erich Sixt, eines Firmenpatriarchen, der in Deutschland seinesgleichen sucht. Der heute 74-Jährige hat aus einem kleinen deutschen Autovermieter ein weltweit agierendes Unternehmen mit knapp 3 Mrd. Euro Umsatz und 270.000 Fahrzeugen gemacht. Aggressiv, expansiv, mit Werbekampagnen, die immer wieder Aufmerksamkeit erregen. Der Konzern ist als europäische Aktiengesellschaft börsennotiert, allerdings behält die Familie über einen Stimmrechtsanteil von 58 Prozent die Kontrolle.

Nun soll ein Mobilitätsunternehmen daraus werden, und dabei spielt Alexander eine Schlüsselrolle. Wer künftig einmal Chef sein wird, er oder sein jüngerer Bruder Konstantin oder vielleicht beide zusammen, das ist noch nicht ausgemacht. Aber Alexander macht schnell klar, dass es ihm nicht reicht, als „Strategievorstand“ bezeichnet zu werden, wie es die Zeitungen oft tun. Immerhin ist er auch für den Techbereich und die Callcenter zuständig, vor allem aber für die „neuen Mobilitätsangebote“, wie es bei Sixt heißt. Man könnte auch sagen: für die Zukunft. „Ich bin, wenn Sie so wollen, der Innenminister im Unternehmen“, sagt Sixt.

BMW geht eigene Wege

Ein Leihauto mit der neuen Marke – die zuerst in Berlin eingeführt wurde
Ein Leihauto mit der neuen Marke – die zuerst in Berlin eingeführt wurde (Foto: D. Delang)
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Für den Konzern geht es um viel. Denn auch wenn Sixt ertragsstark ist und seinen Gewinn im vergangenen Jahr auf 534 Mio. Euro verdoppeln konnte, so gibt es doch eine große Gefahr: Auf der einen Seite steigen Autohersteller wie Daimler, VW und BMW ins Geschäft mit dem Carsharing ein. Auf der anderen Seite entstehen Giganten wie der Fahrdienstvermittler Uber oder die Google-Tochter Waymo, die Menschen weltweit App-gesteuert herumkutschieren wollen. Ob dazwischen auf Dauer noch Platz für eine klassische Autovermietung mit altem Geschäftsmodell ist, weiß niemand. Alexander Sixt zumindest hat starke Zweifel: „Wenn irgendwann alle Autos der Wettbewerber minutenbasiert auf der Straße stehen und wir ausschließlich über Stationen operieren, dann schauen wir in 20 Jahren ziemlich alt aus.“

Wie heftig der Kampf in diesem Markt werden könnte, zeigt sich an einem Vorgang, der zunächst wie ein Dämpfer für Sixt aussah. Bis 2018 hatte das Unternehmen gemeinsam mit BMW den Carsharing-Anbieter Drive Now betrieben, ein expandierendes Projekt, mittlerweile in 13 europäischen Städten aktiv. Dann aber trieb BMW die Trennung voran und zahlte Sixt aus. Nun wird Drive Now mit der Daimler-Tochter Car2go fusioniert und damit auch zu einem Konkurrenten für Sixt. „Man kann sich in diesem Geschäft die Wettbewerber nicht aussuchen“, sagt dazu ein BMW-Manager. „Für uns war das der beste Weg.“

Man reagierte schnell in Pullach: Immerhin kamen IT-Systeme und operatives Know-how bei Drive Now ohnehin von Sixt. Auch der vorherige Drive-Now-Geschäftsführer Nico Gabriel hatte zuvor bei Sixt gearbeitet und kehrte nach der Trennung als Bereichsvorstand zurück.

Nun konnte Sixt das alles nutzen, um sein eigenes Ding hochzuziehen: ein Sharing-Modell, eine neue App, Hunderte von IT-Entwicklern wurden neu eingestellt. Im Vergleich zu den Autokonzernen hat Sixt dabei einen großen Vorteil: Während die Hersteller eigentlich weiter Autos verkaufen wollen, muss ein Autovermieter sein Geschäftsmodell kaum ändern. „Carsharing und Autovermietung sind im Prinzip das Gleiche“, sagt Alexander Sixt. „Das einzige Differenzierungsmerkmal des Carsharings ist, dass minutengenau abgerechnet wird. Und dass man das Auto nicht mehr an der Station abholt, sondern am Straßenrand.“

Es ist eine einfache Rechnung für Sixt: Car2go und Drive Now zusammen haben derzeit weltweit etwa 20.000 Autos auf der Straße. Sixt aber verfügt allein in Deutschland schon über 50.000 Mietwagen, die sich schnell mit der nötigen Technik ausstatten ließen, um per App geöffnet zu werden. Nun stehen in Berlin und Hamburg Autos mit der Aufschrift „Sixt Share“ sichtbar in den Innenstädten. Möglichst bald soll das mit dem Mietwagengeschäft zusammenfließen, der Kunde soll den Unterschied gar nicht mehr merken. „Der Gedanke war nicht: Das könnte man machen – sondern das muss man machen“, sagt Alexander Sixt.

Zweifel an Uber

Aufkleber im Sixt-Werbestil vor dem Büro der Brüder Alexander und Konstantin
Aufkleber im Sixt-Werbestil vor dem Büro der Brüder Alexander und Konstantin (Foto: D. Delang)
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Wenn man fragt, wen sein Unternehmen als Wettbewerber betrachtet, dann spricht Alexander Sixt im Grunde nur über ein Unternehmen: Uber. Es ist sein Leib- und Magenthema. Wenige Tage nach dem Interview wird Uber an die Börse gehen, und über die angestrebte Bewertung von 90 Mrd. Dollar kann Sixt sich in Rage reden. Er springt auf, holt Papier und zeichnet Zahlen und Kreise: Ein Umsatz, der einen Marktwert in dieser Höhe rechtfertigt, sei beim besten Willen nicht vorstellbar. Selbst wenn eines Tages alle Uber-Autos autonom unterwegs wären. Und der Gesellschaft bringe das Geschäftsmodell schon gar nichts. „Ich glaube überhaupt nicht daran, dass Ride-Hailing, Uber oder auch autonom fahrende Autos die Antwort auf unsere Verkehrsprobleme sind“, sagt er. „Das führt nach allem, was ich weiß und wenn man den Studien glaubt, vermutlich zu mehr Autos auf den Straßen.“

In diesem Moment schaut sein Bruder Konstantin kurz in den Raum und grüßt. „Hallo Bruder“, sagt Alexander. Die beiden teilen sich ein helles Büro in der Sixt-Zentrale, wo sie sich an einer großen Tisch-Insel gegenübersitzen. Vater Erich hat beide Söhne erst einmal Erfahrungen sammeln lassen, bevor er sie 2015 in einen dann erweiterten Vorstand holte. Doch Alexander hat auch in andere Unternehmen hineingeschaut. Er war in der M&A-Abteilung der Deutschen Bank in London und danach bei der Unternehmensberatung Roland Berger, bevor er 2009 zu Sixt kam. Er weiß etwas darüber, wie andere auf sein Unternehmen blicken und wie die Wettbewerber rechnen.

Fehler bei Pressekonferenz

Die neue Welt der Mobilität ist jetzt das große Projekt für die beiden Sixt-Söhne. Mit dem Wandel des Geschäftsmodells bahnt sich damit auch ein Generationenwechsel in der Familie an. Als Ende Februar Sixt One vorgestellt wurde, die neue Plattform, auf der gleichzeitig Mieten, Sharing und sogar Taxidienste gemeinsam angeboten werden, war das auch Anlass für einen feurigen Auftritt von Alexander und Konstantin in den Münchner Eisbachstudios.

Die Verantwortung, die beide jetzt immer mehr übernehmen, bringt auch erste Fehler mit sich. Bei der Bilanzpressekonferenz im März schilderte Alexander Sixt, wie beim Carsharing flexible Preise zustande kommen, und nannte dabei ein konkretes Beispiel: Wer aus einem Chanel-Laden in der Münchner Innenstadt komme, werde vermutlich einen höheren Preis zahlen als jemand, der ein Outlet-Geschäft verlasse. Man habe die Variablen für die Preisfindung deutlich erhöht. Das konnte man so verstehen, dass das Unternehmen personenbezogene Daten für seine Preise verwendet, was Probleme mit dem Datenschutz mit sich bringen könnte. Und genau so wurde es auch verstanden. Alexander Sixt gibt sich nun reumütig: „Das beruht auf einem Missverständnis. Da habe ich einfach nicht klar genug kommuniziert“, sagt er. Zwar kämen wie auch bei Reisebuchungen je nach Zeit unterschiedliche Preise zustande. Aber: „Was wir überhaupt nicht machen, ist die Bepreisung des Einzelnutzers. Wir dürfen nicht die Endgeräte der Nutzer tracken und die Preise danach ausrichten.“

Manchmal stöhnt Alexander Sixt über die strengen Vorschriften, die ihn nun zur Vorsicht bei Aussagen zum Unternehmen zwingen. Vielleicht zieht bei Sixt ja auch eine neue Fehlerkultur ein, wie sie in IT-Konzernen gepredigt wird. Alexander und Konstantin haben beide von ihrem Vater eine Leidenschaft fürs Programmieren mitbekommen, die sie auch im Alltag nicht ganz loslässt. Wenn die Entwickler im Unternehmen sich zu sehr im Detail verlieren, setzt Alexander Sixt sich auch schon mal selbst hin und schreibt ein paar Zeilen Code. Der Zukunft der Mobilität muss man sich manchmal auch in kleinen Schritten nähern.

Alexander Sixt ist selbst noch in der Forscherphase – und das Thema treibt ihn merklich um. Am Tag nach dem Gespräch schickt er eine E-Mail. Einen Link zu einem kritischen Artikel über die Marktbewertung von Uber. Mitte Mai geht das Unternehmen an die Börse. Es wird ein Flop. Der Marktwert liegt deutlich unter 90 Mrd. Dollar.

Der Beitrag ist in Capital 06/2019 erschienen. Interesse an Capital? Hier geht es zum Abo-Shop , wo Sie die Print-Ausgabe bestellen können. Unsere Digital-Ausgabe gibt es bei iTunes und GooglePlay

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