GastbeitragMaut statt Fahrverbote

Was ist das beste Mittel gegen den Verkehrsinfarkt?
Was ist das beste Mittel gegen den Verkehrsinfarkt?Pixabay

Ein kostenloser Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) ist natürlich nicht kostenlos. Wenn die Nutzer keinen Finanzierungsbeitrag mehr leisten, muss der Ausfall durch höhere Subventionen kompensiert werden. Mobilität mittels ÖPNV ist ein knappes Gut, von dessen Nutzung Konsumenten ausgeschlossen werden können, weil sie eine Fahrkarte kaufen müssen. Wird dieses Gut gratis angeboten, können alle Menschen mit Bus und Bahnen fahren – es kommt zu einer Übernutzung. Es wird dann mehr mit Bus, Tram, Bahn gefahren als notwendig wäre, denn die Fahrten sind ja für die Nutzer gratis.

Ob sich die Umweltqualität verbessert, hängt davon ab, inwieweit der Individualverkehr durch den ÖPNV ersetzen werden kann. Derzeit gibt es für die öffentlichen Verkehrsbetriebe einen Anreiz, das Angebot auf jenen Strecken auszudehnen, die zahlende Kundschaft versprechen. Also auf Strecken, wo die Nachfrage groß ist und die Bürger vergleichsweise hohe Kosten haben, wenn sie ihr Auto nehmen. Bei einem Nullpreis ist es unwahrscheinlich, dass die Zahlungsbereitschaft der Kunden eine besondere Rolle bei der Entscheidung spielt, ob ein Verkehrsbetrieb ein Angebot bereitstellt. Vielmehr werden politisch „wünschenswerte“ Faktoren höher gewichtet. Das sollte nicht erstaunen, denn durch den Nullpreis wird der ÖPNV subventionsabhängiger und ist damit politischen Interessen ausgeliefert.

Darüber hinaus dürfen die negativen Folgen fehlender Preisanreize nicht vergessen werden. So fällt es schwer, eine positive Qualität des Gratis-ÖPNV-Angebots zu gewährleisten, wenn unzufriedene Nutzer sich nicht mehr bemerkbar machen können, in dem sie sich das Geld für Fahrkarten sparen und die Angebote einfach nicht mehr nutzen.

Der Individualverkehr bringt auch Nutzen

Ein schlechteres Kosten-Nutzen-Verhältnis als ein Gratis-ÖPNV haben nur Fahrverbote. Individuelle Mobilität verursacht nicht nur Kosten, sondern sie bringt auch Nutzen. Jemand vom Land kann zu einem Konzert in eine Stadt fahren, die Produktivität kann steigen und vieles mehr. Fahrverbote verhindern, dass dieser Nutzen realisiert wird. Auf Dieselfahrzeuge beschränkte Verbote machen Dieselautos für Stadtfahren wertlos, weil diese dazu nicht mehr verwendet werden können. Um den Schein der Verhältnismäßigkeit zu wahren, werden derzeit nur bestimmte Straßen mit Fahrverboten belegt.

Dies führt zu einem Ausweichverkehr, verbessert die Luftqualität bestenfalls in den Straßen mit Fahrverboten und verschlechtert sie anderswo. Denkbar ist sogar, dass die Umwelt insgesamt mehr belastet wird, weil Autofahrer aufgrund von Teilverboten Umwege auf sich nehmen. Zu den Nachteilen von Dieselfahrverboten kommt noch eine Diskriminierung auf Basis des Einkommens hinzu, denn ärmere Bürger haben sich in der Vergangenheit Dieselautos oft wegen des niedrigen Kraftstoffverbrauchs angeschafft. Der echte Weg zur Lösung der Umweltprobleme beginnt damit, Umwelt als knappes Gut zu verstehen. Derzeit übernutzen Autofahrer die knappe Ressource „gute Umwelt“, weil sie zu einem Preis von Null erhältlich ist.

Die Nutzung knapper Güter muss mit einem Preis versehen werden, um deren Übernutzung zu verhindern. Ein solcher Preis kann mit einer gebrauchsabhängigen Maut realisiert werden. Mit ihr können die Kosten der Verschmutzung jenen angelastet werden, die sie verursachen. So findet das Verursacherprinzip Anwendung. Die Höhe der Maut bemisst sich an der gesellschaftlichen Bewertung der Umwelt.

Natürlich lässt sich dieser Wert nicht genau feststellen, aber er kann näherungsweise mit wissenschaftlichen Methoden bestimmt werden. Ideal und technisch möglich wäre es, die Maut nicht nur nach gefahrenen Kilometern, sondern nach Tageszeiten sowie nach Verschmutzungszonen anzupassen und je nach Umweltbelastung des Autos zu differenzieren. Die Erhöhung der Kosten des Individualverkehrs aufgrund einer Maut trägt zu geringerer Umweltverschmutzung bei, denn es werden nur noch jene Fahrten durchgeführt, deren Nutzen für die Fahrer höher als die Maut und damit höher als die gesellschaftlichen Kosten des Fahrens sind. Dadurch ergibt sich eine optimale Umweltqualität.

Die Maut hat viele Vorteile

Die Maut ist auch attraktiv wegen in ihrer zweiten Rendite. Neben der Umweltverbesserung generiert sie Einnahmen. Diese Einnahmen können den Städten zugutekommen, die die Maut erheben. Vor allem die Stadtbürger müssen die Kosten der Maut und der Luftverschmutzung tragen und sollen daher von den Einnahmen profitieren.

Im Vergleich mit anderen Maßnahmen hat die Maut eindeutige Vorteile. Fahrverbote verhindern, dass der Nutzen von Stadtfahrten realisiert wird. Eine Maut tut dies nicht. Ein Fahrverbot ist vergleichbar mit einer unendlich teuren Maut, was im Regelfall weder verhältnismäßig noch optimal sein dürfte. Das Hauptproblem des Gratis-ÖPNV wiederum ist die zu erwartende Übernutzung und die negativen Folgen für die Qualität des Angebots. Ökonomisch entspricht das Gratis-ÖPNV-Problem genau jenem der Umwelt: Heute wird Umweltqualität nicht bepreist und der Gratis-ÖPNV würde die Inanspruchnahme des öffentlichen Nahverkehrs nicht bepreisen. Im Vergleich dazu verhindert die Maut eine Übernutzung, bringt Einnahmen statt Subventionierung und verbessert die Umweltqualität.

Nun mögen manche die Zukunftslösung in den zurzeit hochgelobten Elektroautos sehen und einer Maut skeptisch gegenüberstehen. Auch wenn die Schwierigkeiten bei der Elektrifizierung des Individualverkehrs überwunden werden, macht das eine Maut nur wahrscheinlicher. Derzeit finanzieren die Fahrer von Autos mit Verbrennungsmotoren durch das von der Energiesteuer erfasste Mineralöl indirekt die Kosten für Straßenbau und -erhalt. In der Straßennutzung wird also das Verursacherprinzip bereits näherungsweise durchgesetzt. Die wenigen Fahrer von E-Autos nutzen das knappe Gut Straße hingegen fast gratis. Je mehr die E-Mobilität den Verbrennungsmotor verdrängt, desto geringer werden die Einnahmen aus der Energiesteuer. Höhere allgemeine Steuern mit dem Argument zu rechtfertigen, es müssten Straßen für eher wohlhabende E-Auto-Fahrer finanziert werden, wird auf politischen Widerstand stoßen. Naheliegender ist, von allen Verursachern der Straßenabnutzung einen Beitrag zu fordern, der ihrer Straßen- und Umweltnutzung entspricht. Da aber der Strom, der Elektrogeräte im Haushalt antreibt, derselbe ist, der den E-Motor speist, kann eine Energiesteuer praktisch nicht zwischen Haushaltsnutzung und E-Mobilitätnutzung differenzieren. Die Lösung zur Durchsetzung des Verursacherprinzips ist daher die gebrauchsabhängige Maut. Diese kommt Dank der E-Zukunft sozusagen durch die Hintertür.