Herausforderung
Auf deutschen Straßen sind rund 180 000 Kühlfahrzeuge im Einsatz. Die Kühleinheiten dieser Fahrzeuge, sogenannte Transportkältemaschinen, werden in der Regel mit Diesel betrieben. Es gibt jedoch batterieelektrische Alternativen. Das Problem: Rein elektrische Kältemaschinen benötigen für einen flexiblen Einsatz große und dadurch schwere Batterien, die bislang kaum wirtschaftlich waren.
Innovation
Der Trailerhersteller Schmitz Cargobull hat eine hybride Transportkältemaschine entwickelt mit dem Namen S.CU d80 ePTOready. Das standardmäßig eingebaute Aggregat wird mit Diesel betrieben – hat aber eine zusätzliche Schnittstelle (ePTO), mit der es über Strom aus einer Elektro-Zugmaschine betrieben werden kann. Das System erkennt dabei selbst, ob es an die Hochvoltbatterie eines E-Trucks angeschlossen ist, also über Strom laufen soll, oder in den Dieselbetrieb umstellen muss. Da die meisten Fuhrparks sowohl strom- als auch dieselbetriebene Lkw umfassen, ist diese Flexibilität wichtig.
In der Praxis
Laut Hersteller können durch den Einsatz der hybriden Transportkältemaschine bei insgesamt 1 500 Stunden Betriebszeit (davon 200 Stunden im Dieselbetrieb) mehr als 2 700 Euro an Energiekosten pro Kühlauflieger und Jahr eingespart werden.
„Elektrisch nur auf Standardrouten wirtschaftlich“
Norbert Flacke, Schmitz Cargobull
Was fehlt zum E-Durchbruch beim Kältetransport?
Vieles, aber große Hürden sind der hohe Anschaffungspreis und die Praxistauglichkeit der Technik. Rein elektrisch betriebene Kühlauflieger mit eigenem Akku sind heute nur auf Standardstrecken wirtschaftlich. Außerdem wollen Fahrer flexibel sein. Deshalb ist die Hybridlösung ideal.
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Wie viel teurer ist sie gegenüber der Batterievariante?
Der Aufpreis fällt kaum ins Gewicht. Wir müssen keine zusätzliche Batterie spendieren, sondern nur eine Schnittstelle. Das sind einige Euro und zehn Kilo mehr Gewicht.
Im Moment sind Sie einziger Anbieter der Hybridtechnik.
Das stimmt. Unsere Wettbewerber bauen eine Batterie unter den Trailer, um Diesel zu ersetzen. Das bedeutet aber eine Tonne mehr Gewicht und weniger Nutzlast. In der Endabrechnung ergibt das aus unserer Sicht wirtschaftlich keinen Sinn.
Illustration: Carmen Reina
