Luftfahrt Russland stiehlt Leasingflugzeuge – aber wer zahlt für die Schäden?

Eine Boeing 737-800 am neuen russischen Luftfahrt-Drehkreuz in Sotschi. Fast die Hälfte aller russischen Flugzeuge sind geleast
Eine Boeing 737-800 am neuen russischen Luftfahrt-Drehkreuz in Sotschi. Fast die Hälfte aller russischen Flugzeuge sind geleast
© IMAGO/ITAR-TASS
Nachdem Russland über 400 Leasingflugzeuge aus dem Westen gestohlen hat, streiten Vermittler und Versicherer darum, wer die Schäden übernimmt. Schon jetzt steht fest: Die Kosten gehen in die Milliardenhöhe

Als das wiedererstarkte Russland vor zwei Jahrzehnten auf die Weltbühne zurückkehrte, veränderte das auch die Luftfahrt. Und zwar massiv: Die russische Staatsairline Aeroflot und verschiedene Start-up-Fluggesellschaften drängten auf den Markt und ersetzten ihre alten Maschinen von Iljuschin und Tupolew durch moderne Düsenjets. Davon profitierten auch westliche Unternehmen wie Airbus und Boeing – aber: noch deutlich stärker profitierte eine weniger bekannte Sparte der Luftfahrt: Flugzeugleasingfirmen.

Dutzende von Leasingfirmen stiegen mit der Expansion zu Beginn des neuen Jahrtausends ein. Das führte dazu, dass zuletzt etwa die Hälfte der 1000 russischen Flugzeuge ausländischen Leasingunternehmen gehörte. Doch nach dem russischen Einmarsch in die Ukraine herrscht helle Aufregung im Markt. Wladimir Putin hat mit seinem Angriffskrieg einen juristischen Streit zwischen Leasingfirmen und Versicherern ausgelöst: Die Leasinggeber fordern Entschädigungen der Versicherer für gestohlene Flugzeuge – die Versicherer wollen die Schäden aber nicht begleichen. Sie argumentieren, dass sie aufgrund der Sanktionen gegen Russland ihre Deckung im Land einstellen mussten. Somit ergebe sich keine Grundlage mehr.

EU verbietet Flugzeugleasing an Russland

Zum Hintergrund: Tage nach der Invasion Russlands forderte die Europäische Union die Leasingfirmen auf, ihre Flugzeuge zurückzunehmen. Auf dem Papier war die Lage klar: Länder müssen Flugzeuge laut Kapstadt-Vertrag festsetzen, wenn der Eigentümer, also der Leasinggeber, das verlangt. 73 Länder haben das Abkommen unterzeichnet – auch Russland. Etwa 80 Flugzeuge wurden in der Folge auch an Orten wie Hongkong, Istanbul und Mexiko-Stadt beschlagnahmt. Doch der Kreml reagierte und verhängte ein eigenes Verbot für die meisten internationalen Flüge russischer Fluggesellschaften. So blieben immerhin 400 Flugzeuge in ausländischem Besitz auf russischem Boden. Als die Länder, in denen die Flugzeuge registriert waren – vor allem die Bermudas und Irland – ihre Sicherheitszertifikate zurückzogen, ermutigte Russland seine Fluggesellschaften, sie auch im eigenen Land zu registrieren, was nach internationalen Luftverkehrsverträgen eigentlich verboten ist. Für die Branche war das ein schwerer Schlag.

„Ich glaube nicht, dass irgendjemand auf dem Versicherungsmarkt auf die Idee gekommen ist, dass Russland westliche Flugzeuge neu registriert“, sagt Garrett Hanrahan, globaler Leiter der Luftfahrtabteilung des Versicherungsmaklers Marsh. „Die Ausrüstung, die Rümpfe und die Triebwerke in Russland werden wahrscheinlich dort bleiben.“ Hinter vorgehaltener Hand hieß es gar: „Die Flugzeuge kann man komplett abschreiben.“ Genau das taten die Leasingfirmen auch und riefen ihre Versicherer an. Sie verlangten Zahlungen für Policen, die Flugzeuge mit einem Wert zwischen 15 und 150 Mio. US-Dollar versichern. Die Ratingagentur Fitch schätzte den Schaden für Versicherer damals auf über 10 Mrd. US-Dollar.

Das Problem für Leasinggeber ist weniger das gestohlene Flugzeug. Es erscheint zwar unrealistisch, aber möglicherweise deeskaliert die aktuelle Situation auch wieder. Das würde bedeuten, das auch das gestohlene Flugzeug zurück an die Leasinggesellschaften gehen könnte. Möglicherweise wollen sie das aber gar nicht. Es klingt zwar paradox, aber für Leasinggeber ist die Versicherungszahlung wohl lukrativer als das Flugzeug zurückzubekommen. Der Grund dafür ist die Lufttauglichkeit. Die muss der Leasinggeber lückenlos vorweisen, sonst verliert die Maschine faktisch auf einen Schlag seinen Wert. „Die Lufttauglichkeit ist das größte Asset an einem Flugzeug“, sagt Luftrecht-Experte Moritz Heile.

Nun verbieten die EU-Sanktionen aber den Verkauf von Originalteilen und Dienstleistungen an russische Fluggesellschaften, was eine normale Instandhaltung unmöglich macht. Damit besteht die Gefahr, dass die Flugzeuge nach Ablauf des Leasingvertrags unverkäuflich werden, da die Wartung nicht überprüft werden kann.

Versicherer sehen auslösendes Datum erst später

Während die beiden Seiten darüber streiten, wer die Rechnung bezahlt, werden die Versicherer darauf bestehen, dass das auslösende Ereignis für die Verluste der Leasinggeber am 14. März eintrat, als Russland begann, die Neuregistrierung zuzulassen, prognostiziert das Brokerhaus Jefferies. Und dieses Datum, so werden die Versicherer sagen, ist praktischerweise ein Zeitpunkt, zu dem sie die meisten Policen schon wegen der Ende Februar verhängten Sanktionen gekündigt hatten.

Die Leasinggeber entgegnen, dass die Versicherung nicht einfach gestrichen werden kann, nachdem ein Risiko eingetreten ist. „Unsere Mitglieder haben jahrzehntelang für solide Versicherungspolicen gezahlt, die genau für solche Situationen gedacht sind“, sagt Declan Kelly, Vorsitzender von Aircraft Leasing Ireland, einer Branchengruppe, die 33 Leasinggeber in Irland vertritt. „Wir gehen davon aus, dass diese Ansprüche in voller Höhe ausgezahlt werden.“

AerCap Holdings, das größte Flugzeugleasingunternehmen, fordert nach eigenen Angaben rund 3,5 Mrd. US-Dollar für den Verlust von 113 in Russland festsitzenden Flugzeugen. Air Lease, die für ihre 27 Flugzeuge in Russland Abschreibungen in Höhe von mehr als 800 Mio. US-Dollar plant, und BOC Aviation Capital, die 17 Flugzeuge im Wert von fast 600 Mio. US-Dollar in Russland haben, teilten mit, dass sie Versicherer für die Verluste in Anspruch nehmen werden.

Einige in der Versicherungsbranche halten die Verlustschätzungen für weit übertrieben. Während Ratingagenturen wie Fitch den Gesamtwert der in Russland festsitzenden Flugzeuge addieren, wird die tatsächliche Haftung der Versicherer am Ende nur etwa zehn bis 15 Prozent des Flugzeug-Wertes betragen, so Lloyd's of London – ein Marktplatzbetreiber für Flugzeugbetreiber und Versicherer. „Es ist viel weniger, als die meisten Leute denken“, sagte der Vorstandsvorsitzende John Neal in einem Interview mit Bloomberg. „Es ist ein großer Verlust, aber ich denke, er ist überschaubar“.

Leasinggeber erwarten Preisschock bei Versicherungen

Die Versicherer müssen in der Regel für die Kosten einzelner Vorfälle aufkommen – ein Ausrüstungsschaden, ein Schaden am Flugzeug oder sogar ein Absturz, der zum Verlust eines Flugzeugs und zu Auszahlungen in Millionenhöhe an die Familien der verunglückten Passagiere führt. Da das Fliegen im Laufe der Jahrzehnte immer sicherer geworden ist, sind diese Prämien gesunken, so dass die Branche auf Ereignisse wie den Verlust von Hunderten Flugzeugen an Russland nicht vorbereitet war.

Diese Boeing 747-400 von Rossiya Airlines flog bis Kriegsbeginn noch unter der Bermuda-Registrierung EI-XLD. Mittlerweile wurde sie dem Leasinggeber de facto enteignet und operiert unter der russischen Kennung RA-73284
Diese Boeing 747-400 von Rossiya Airlines flog bis Kriegsbeginn noch unter der Bermuda-Registrierung EI-XLD. Mittlerweile wurde sie dem Leasinggeber de facto enteignet und operiert unter der russischen Kennung RA-73284
© IMAGO/ITAR-TASS

Marsh zufolge könnte die Beschlagnahmung Russlands die Anschläge vom 11. September 2001 übertreffen und der größte Deckungsverlust in der Geschichte der Luftfahrt werden. Wenige Tage nach dem Einsturz der New Yorker Zwillingstürme kündigten die Versicherungsgesellschaften kurzfristig die Kriegs- und Terrorismuspolicen der Fluggesellschaften. Die Regierungen waren damals gezwungen, einzuschreiten und Deckung anzubieten. „Vor dem 11. September hatte niemand damit gerechnet, dass vier Flugzeuge auf einmal abstürzen würden“, sagt James Healy-Pratt, Partner bei Keystone Law in London. „Auch das Risiko einer Massenbeschlagnahmung, wie wir sie in Russland erlebt haben, wurde nicht richtig bedacht. Dies wird zu einem Preisschock führen – und vielleicht die Leasinggeber dazu veranlassen, die Versicherer zu umgehen, indem sie ihre eigenen Deckungspools einrichten.“ Der Preisschock zeichnet sich laut Versicherungsmakler Marsh schon ab: So haben sich seit Februar die Versicherungskosten gegen Flugzeugbeschlagnahmungen und andere kriegsbedingte Risiken bereits verdreifacht.

Die Vermieter argumentieren, dass sie und letztendlich die Fluggesellschaften und ihre Passagiere, die Rechnung bezahlen werden. „Die Versicherer werden sich dadurch revanchieren, dass sie uns alle im nächsten Jahr und in den kommenden Jahren noch einmal zur Kasse bitten“, sagte BOC Aviation-CEO Robert Martin auf einer Branchenveranstaltung am 7. April. „Das könnte uns alle dazu zwingen, die Art und Weise, wie die Luftfahrtindustrie Versicherungen abschließt, völlig neu zu überdenken.“

Zuerst erschienen auf Bloomberg.com

Mehr zum Thema



Neueste Artikel