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Kolumne Der überfällige Tod des VW-Käfers

Bernd Ziesemer
Bernd Ziesemer
© Copyright: Martin Kress
Die deutschen Autohersteller verzetteln sich mit zu vielen Modellen. Vor allem Volkswagen muss dringend seine Angebotspalette aufräumen. Bernd Ziesemer über das zweite Ende des Käfers

Nun stirbt der VW Käfer also zum zweiten Mal. Im Juli nächsten Jahres läuft das letzte Modell im mexikanischen Pueblo vom Band, wie der Konzern am vergangenen Freitag bestätigte. Der klassische Käfer mit Boxermotor und Hinterradantrieb segnete schon 2003 das Zeitliche. Aber 2011 wagte Volkswagen einen Neustart mit einem Käfer auf der technischen Basis des Schwestermodells Golf. Mit völlig anderen Proportionen, einem normalen Motor vorn und einem Antrieb über die Vorderräder erinnerte allerdings nur noch die Silhouette an den Ur-Käfer. Doch auch dieses Auto gibt es nun bald nicht mehr.

Einige geschworene Anhänger des meist verkauften Autos aller Zeiten mögen trauern. Aber betriebswirtschaftlich ist der Schritt des Konzerns überfällig. Dem Ersatz-Käfer gelang es niemals, an die Erfolge des Vorgängers anzuschließen. Das Modell reihte sich unter die große Schar von Autos ein, die unter gleich vier Marken aus dem gleichen Baukasten in Wolfsburg und anderswo entstanden. Das Prinzip, die gleiche Technik mit anderem Blechkleid und nur wenigen anderen Änderungen zu verkaufen, war nicht nur für den VW-Konzern verführerisch. Auch die anderen Hersteller machen es ähnlich. Aber in keinem anderen Unternehmen schoss die Zahl der Marken, Modelle und Varianten in den letzten zehn Jahren derart ins Kraut wie beim VW-Konzern.

Vorbild Toyota

Der neue Vorstandsvorsitzende Herbert Diess will das ändern. Der VW-Chef setzte sich sogar mit dem mächtigen Vormann seiner Betriebsräte, Bernd Osterloh, zu einem Doppelinterview zusammen, um diese Botschaft unter das Volk zu bringen. Die Rendite der Kernmarke Volkswagen sei nach wie vor zu niedrig, erklärten beide in seltener Eintracht. Und ändern könne man das nur, wenn die „Komplexität“ in der Produktion und die „Zahl der Varianten“ im Verkauf reduziere.

Als Vorbild für die neue Linie kann immer noch der Rivale Toyota gelten. Die Japaner erreichen die gleichen Stückzahlen wie der VW-Konzern mit deutlich weniger Modellen. Das ist einer der wesentlichen Gründe dafür, dass der Massenhersteller aus Fernost auch bei der Rendite deutlich vorn liegt. Unter dem früheren Vorstandsvorsitzenden Martin Winterkorn galt es als Hauptziel, Toyota bei den Stückzahlen global zu schlagen. Dieses Ziel kassierte schon der Vorgänger des jetzigen Vorstandsvorsitzenden, der glücklose Matthias Müller. Weiter aber kam Müller nicht mehr. Er verhedderte sich in den Details einer neuen Strategie – und wohl auch an seiner vergangenen Rolle im Dieselskandal.

Diess macht vieles besser als Müller – ein Hoffnungsschimmer bei all den schlechten Nachrichten, die Volkswagen immer noch fast jede Woche produziert. Die Aktionäre des Konzerns können nur hoffen, dass sich niemand seiner Strategie in den Weg stellt. Und dass Diess nicht auch noch über die Dieselbetrugsaffäre stolpert.

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