GastbeitragWem gehören die Daten autonomer Autos?

Polizei auf Patrouille mit einem Tesla X Model Basel Stadt
Die Schweizer Polizei hat E-Autos von Tesla im Einsatz. Zuvor mussten datenschutzrechtliche Bedenken ausgeräumt werdenimago images / Geisser

#1 Das Fahrzeug sendet permanent Daten

Sascha Hesse ist CEO der Datenschutzberatung Agor. Seit mehr als zehn Jahren berät er Unternehmen bei digitalen Transformationsprozessen und Business Development-Projekten
Sascha Hesse ist CEO der Datenschutzberatung Agor. Seit mehr als zehn Jahren berät er Unternehmen bei digitalen Transformationsprozessen und Business Development-Projekten

Tesla-Chef Elon Musk jubelte, als sich die Schweizer Polizei 2018 sieben vollelektrische, teilautonom fahrende Teslas des Typs X 100D als Streifenwagen zulegte. „Die Schweizer Polizei ist schlau“, twitterte er. „Die bösen Jungs werden definitiv nicht entkommen.“ Tatsächlich waren die Basler Polizisten damals weltweit die ersten Gesetzeshüter, die PS-starke, zum Teil automatisiert fahrende Teslas als Streifenwagen erhalten sollten. Doch sie mussten lange auf den ersten Einsatz der Fahrzeuge warten.

Denn Schweizer Datenexperten kamen Zweifel auf: Da die rollenden Computer stetig mit Servern in den USA verbunden waren und jede Menge Daten bis hin zum Verhalten des Fahrers an den Hersteller Tesla übertrugen, sah sich der kantonale Datenschutzbeauftragte zum Einschreiten genötigt. Datenschutzrechtlich gesehen sind die USA für die Schweiz ein sogenannter Drittstaat.

Immerhin acht rechtlich heikle Punkte fand der Datenschutzexperte. Es dauerte mehrere Monate, bis diese datenrechtlichen Schwachstellen ausgeräumt waren. So war etwa technisch auszuschließen, dass Tesla ohne vorherige Prüfung durch den Datenschutzbeauftragten Änderungen der Hard- und Software automatisch während des Betriebs der Fahrzeuge durchführt, wie es normalerweise bei Tesla-Kunden der Fall ist.

#2 Wer haftet bei Softwarefehlern?

Wer im Straßenverkehr ein Auto bewegen möchte, muss es zulassen und auch versichern – so schreiben es das Straßenverkehrsgesetz und die Straßenverkehrsordnung vor. Der Fahrer haftet, wenn durch den Betrieb des Fahrzeugs ein Schaden entsteht, aber auch der Halter des Fahrzeugs ist in der Verantwortung. Dabei geht es um die Gefährdungshaftung, denn ein Auto wird als „gefährlich“ eingestuft. Geschädigte können sowohl den Fahrer als auch den Halter des Fahrzeugs verklagen – beide müssen ja nicht zwangsläufig identisch sein.

Durch das teilautonome Fahren, wie es auf deutschen Straßen bereits stattfindet, tritt ein Dritter hinzu. Dieser Dritte ist der Hersteller des automatisierten Fahrzeugsystems und der Software, die das Auto „in der Spur“ hält. Hier kommt die sogenannte Produkthaftung zum Tragen. Fahrzeughersteller haften für technische Fehler des Fahrzeugs, wenn durch sie jemand getötet wurde, Körper- oder Gesundheitsverletzungen eingetreten sind oder andere Sachen als das Fahrzeug selbst beschädigt wurden. Dabei kann ein Hersteller auch für einen Fehler von Zulieferern haften, etwa wenn die eingesetzte Software nicht richtig funktioniert hat.

Damit die Produkthaftung greift, müssen der Halter, Fahrer oder die Versicherung dem Hersteller aber einen Fehler bei der Konstruktion oder Programmierung des Fahrzeugs nachweisen. Und genau das ist alles andere als einfach. Wie soll man als Betroffener oder als sein Versicherer beweisen, dass die Software einen Fehler verursacht hat?

#3 Wer klärt bei Unfällen die Schuldfrage?

Das Problem der Schuldfeststellung besteht bei einem Verkehrsunfall schon immer. Aber beim teilautonomen Fahren wird das Ganze noch komplizierter. In der Praxis schieben sich die Beteiligten wahrscheinlich munter gegenseitig die Schuld in die Schuhe, Beweisführungen dürften sich als sehr schwierig erweisen. Für fundierte Schuldfeststellungen braucht es vermutlich zunehmend IT-Forensiker, die automatisierte Systeme unter die Lupe nehmen. In der Folge ziehen sich die Prozesse in die Länge und werden teurer, was Versicherer wiederum einpreisen.

Jeder Fahrer eines teilautonomen Fahrzeugs zahlt die mit der neuen Technik angeblich gewonnene Sicherheit bereits heute doppelt: Einmal über den höheren Fahrzeugpreis, ein zweites Mal über die vergleichsweise gestiegenen Versicherungskosten.