AutomesseElektroautos auf der IAA: Jetzt soll der Staat helfen

Volkswagen stellte auf der IAA den I.D. 3 vor
Volkswagen stellte auf der IAA den I.D. 3 vordpa

Es gibt wohl nichts, was in modernen Volkswirtschaften so ansteckend ist wie ein Trend, der sich einmal gefestigt hat. Ein aktueller Trend besagt: Es lässt sich fast jede Botschaft vermitteln, wenn sie von einem Mädchen im Teenageralter vorgebracht wird. Die schwedische Klimaaktivistin Greta Thunberg hat das vorgemacht, gefolgt von weiteren jungen Frauen, die in der Fridays for Future-Bewegung das Wort ergreifen – wie unlängst auf der Hauptversammlung der Volkswagen AG in Berlin.

Bei Volkswagen hat man nun versucht, von diesem Prinzip zu lernen. Als der Wolfsburger Konzern zum Start der Internationalen Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt sein neues Elektroauto I.D. 3 vorstellte, holte Designchef Klaus Bischoff ein Mädchen namens Ina auf die Bühne. Sie sollte nun ihre Vision einer „elektrischen Zukunft“ ausmalen. Was sie sympathischerweise genau so tat wie junge Mädchen nun mal etwas tun, was man ihnen vorher eingebläut hat: etwas holprig, nicht wirklich überzeugt und ein bisschen überfordert angesichts der vielen Menschen, die auf sie starrten. Egal. Kinder gehen irgendwie immer.

Gewaltiges Subventionsprogramm für Stromer

Volkswagen versucht mit derlei Auftritten vor allem eins: Zuneigung zu gewinnen. Das ist nicht nur deshalb wichtig, weil der Konzern in der Diesel-Affäre einen Vertrauensverlust in historischem Umfang erlitten hat. Es geht auch darum, wie es nun weiter geht. Wie kein anderer Autobauer setzen die Wolfsburger auf batteriebetriebene Fahrzeuge, Dutzende Milliarden Euro sollen in den kommenden Jahren in die Technologie investiert werden. Ob sich Elektroautos durchsetzen werden, hängt allerdings stark von der Politik ab und damit auch von der öffentlichen Meinung. Bei Volkswagen klingt das so: „Gerade kleinere Autos, die elektrifiziert werden, sind überdurchschnittlich teuer. Deshalb brauchen wir intelligente Anreize.“ Das sagte Konzernchef Herbert Diess auf der IAA. Im Grunde heißt das: Die Politik will, dass wir E-Autos bauen. Jetzt soll sie sich auch darum kümmern, dass wir sie verkaufen können.

Diess‘ Ideen sind dabei vielfältig: Förderung für Elektro-Gebrauchtwagen. Weiterhin günstigere Besteuerung für batteriebetriebene Dienstwagen. Ein „Mobilitätsfonds“ für kostenfreies Laden. Und eine CO2-Besteuerung, die E-Autos bevorzugt. Alles in allem ein gewaltiges Subventionsprogramm für Stromer.

Dass sich der Ruf nach dem Staat nicht auf Volumen-Hersteller wie Volkswagen beschränkt, zeigte auf der IAA der neue Daimler-Chef, der unter anderem eine futuristische Studie eines vollelektrischen Oberklasseautos präsentierte. „Industrie und Politik können den Weg zur CO2-Reduktion nur gemeinsam gehen“, sagt Ola Källenius in wohligem Deutschland-AG-Sprech. Und plädierte gleich im Anschluss für eine Bepreisung von CO2, die Elektroautos erst so richtig sinnvoll machen würde. Es schadet sicher auch nicht, dass Källenius auf der IAA zu einem Live-Talk mit Robert Habeck zusammentrifft. Die Chance, dass der Grünen-Chef einer künftigen Bundesregierung angehören wird, ist ja nach dem derzeitigen Stand der Umfragen groß.

Elektroautos sind und bleiben teuer

Man kann es den Herstellern übrigens auch nicht verdenken, dass sie versuchen, die Politik in Mithaftung zu nehmen. Der Wandel zur Elektromobilität ist bisher durch und durch politisch getrieben. Die Konzerne brauchen die Batterieautos, um die von der Europäischen Union festgelegten Grenzwerte für den Schadstoffausstoß ihrer Flotten einzuhalten. Elektroautos gelten dabei als Null-Emissions-Autos, auch wenn sie sowohl in der Produktion als auch im Verbrauch natürlich durchaus CO2-Ausstoß verursachen. Zugleich ist mit lokalen Fahrverboten für den Diesel eine Technologie unter Druck geraten, die für vergleichsweise geringe CO2-Emissionen steht.

Elektroautos aber sind tatsächlich teuer, um den großen Kostenblock der Batterie kommt im Moment niemand herum. Beim I.D., dem Auto, mit dem VW den Massenmarkt erobern will, soll der Einstiegspreis irgendwo knapp unter 30.000 Euro liegen. Dafür bekommt man schon eine ganze Menge Verbrenner. Elektroautos funktionieren deshalb überall dort, wo sie stark gefördert werden. In Norwegen, wo die Regierung eine Art Stromer-Paradies gebaut hat. In Carsharing-Flotten, wo sie kostenlos auf Parkplätzen mit Ladesäulen herumstehen können. Und selbst Tesla, der gefeierte Pionier der Branche, profitiert vom regulatorischen Umfeld. Das Unternehmen verdient mit seinen Autos bisher zwar kein Geld. Es nimmt aber Milliarden von Dollar damit ein, überschüssige CO2-Zertifikate an andere Konzerne zu verkaufen.

Je stärker die Elektromobilität vorangetrieben wird, desto mehr werden die Hersteller deshalb staatliche Hilfe verlangen – für Batteriefabriken in Europa, für Elektroautos in Firmenflotten, für Ladesäulen in Städten. Das Spiel wird teuer werden. Das wird auch Ina eines Tages merken, die Greta-Version des Autobauers aus Wolfsburg.