E-MobilitätDie riskante Wette auf die E-Mobilität

Ladestation für Elektroautos: Der Ausbau der Infrastruktur ist eines der vielen Probleme bei der E-Mobilität
Ladestation für Elektroautos: Der Ausbau der Infrastruktur ist eines der vielen Probleme bei der E-MobilitätJann Höfer

Es gibt Nächte, in denen Heiko Rösch jetzt manchmal schlecht schläft. In denen er träumt, dass etwas schiefgehen könnte. Rösch arbeitet seit 30 Jahren bei Volkswagen in Zwickau. Er hat als Werker am Band angefangen und ist dann mit dem Rhythmus des Werks aufgestiegen, mit Schweißpunkten und Klebnähten, bis zum Leiter des Karosseriebaus. Jetzt aber hat er eine Aufgabe, die weit über all das hinausgeht.

Neue Roboter für das VW-Werk in Zwickau
Neue Roboter für das VW-Werk in Zwickau (Foto: Volkswagen)

Das Werk in Zwickau soll als erstes vollständig auf den Bau von Elektroautos umgestellt werden, und Rösch leitet die Umrüstung von Halle 2, in der das alles losgeht. Schon im kommenden Jahr sollen hier 100.000 Fahrzeuge montiert werden – das sind dreimal so viele Stromer, wie insgesamt in Deutschland im Jahr 2018 zugelassen wurden. Noch an Weihnachten war die Halle komplett leer. Jetzt werden Gruppen nagelneuer Roboter aufgebaut. Die ersten Rohkarossen des neuen Batterieautos I.D. fahren vorbei. Manchmal, sagt Rösch, ist das alles so viel, dass er beinahe den Überblick verliert.

Halle 2 ist der Beginn der Elektromobilisierung von Zwickau, und Zwickau ist der Beginn der Elektromobilisierung von VW – des größten Autoherstellers der Erde. „Zwickau ist der Nukleus für den Start in eine neue Welt“, sagt Werksleiter Reinhard de Vries. 44 Mrd. Euro gibt der Konzern dafür aus, es ist die ehrgeizigste Investition eines Autobauers in die elektrische Zukunft. Vor allem aber ist es eine gigantische Wette. Niemand weiß, ob sie aufgehen wird.

Deutschlands Autoindustrie unterwirft sich gerade einem gewaltigen Wandel. Konzerne und die Politik haben sich darauf eingeschworen, dass das Elektroauto die Zukunft beherrschen wird. Hersteller wie Volkswagen und Daimler planen mit Anteilen von 25 Prozent an ihren Flotten schon im Jahr 2025. Dutzende von Batteriemodellen kommen in diesem und dem kommenden Jahr auf den Markt, und es sollen noch Dutzende weitere folgen.

BMW will seine traditionelle Flotte elektrifizieren, nachdem die elektrische i-Linie nur auf wenig Interesse gestoßen war. Daimler plant eine Batteriefabrik im polnischen Jawor. Die Konzerne investieren Milliarden, sie rüsten Werke und Produktionslinien um. Es fließen Forschungsgelder in die Entwicklung von Batterien und Elektromotoren, Mitarbeiter werden zu Hochvolt-Spezialisten umgeschult. Die Volkswirtschaft nähert sich einem Punkt, an dem keine Umkehr mehr denkbar ist, jedenfalls nicht zu erträglichen Kosten.

Bloß sind dabei entscheidende Fragen noch längst nicht beantwortet: Ist die flächendeckende Umrüstung auf batteriebetriebene Fahrzeuge überhaupt der richtige Weg? Was bedeutet der erhoffte Siegeszug des E-Autos für ein Land wie Deutschland, das Jahrzehnte damit verbracht hat, Verbrennungsmotoren effizienter, leistungsstärker und, ja, auch sauberer zu machen? Was heißt es für die Industrie, was für die Arbeitsplätze? Und vor allem: Kann das E-Auto die großen Hoffnungen, die man angesichts des Klimawandels mit ihm verbindet, überhaupt erfüllen?

Geländewagen beliebter

Unter den Beschäftigten im VW-Werk Zwickau etwa gibt es durchaus Zweifel an der Zukunft mit E-Autos. Sie beginnen bei einer einfachen Frage: Werden die vielen neuen Fahrzeuge da draußen überhaupt gebraucht? Bisher nämlich sind Elektroautos ein Nischenprodukt, das nur wenig Käufer findet: 36.062 reine Stromer haben die Deutschen laut Kraftfahrtbundesamt 2018 neu angemeldet. Allein vom VW-Geländewagen Tiguan wurden im gleichen Zeitraum doppelt so viele zugelassen. Und das, obwohl es längst eine Kaufprämie von 4000 Euro für die Stromer gibt.

Der eigentliche Grund für die geplante E-Auto-Revolution ist denn auch nicht die Nachfrage. „Der Markt ist derzeit rein politisch getrieben“, sagt der Chef eines großen Autozulieferers. Alarmiert von Abgasskandalen, Umweltschutzkampagnen und der weltweiten Furcht vor dem Klimawandel, sehen sich die Bundesregierung und die Europäische Kommission unter Zugzwang – und nehmen die Industrie in die Pflicht. Auf europäischer Ebene nötigen CO₂-Grenzwerte die Autokonzerne dazu, mehr Elektroautos zu bauen, da die als emissionsfrei gezählt werden und so den durchschnittlichen Ausstoß der jeweiligen Flotten senken. In Deutschland selbst gelten seit Januar 2019 günstigere Steuersätze für batteriebetriebene Dienstwagen. Und eine Arbeitsgemeinschaft im Auftrag des Verkehrsministeriums schlug unlängst gar eine Quote vor: 25 Prozent E-Autos bei den Neuzulassungen im Jahr 2025, 50 Prozent im Jahr 2030.