KommentarDer unerbittliche Herr Diess

VW-Chef Herbert DiessIMAGO / Jan Huebner

Was war das für ein herrlicher Sommer für Herbert Diess: Der VW-Konzernchef surfte wie auf einer Welle und sammelte Bestätigungen ein. Bestätigungen für seine Linie, die allen demonstrieren soll, dass er sich anders als seine Vorgänger und die Chefs anderer alter Autokonzerne es getan haben, nicht mehr auf die Bremse stellt beim Schwenk von der Verbrenner- in die Elektroära. Nein, er setzt sich an die Spitze der Bewegung. Dass er sich als eine Art Zwilling von Tesla-Vormann Elon Musk inszeniert, den er sogar bei einem Managementmeeting zum Plausch einlud. Dass er anders als in der Branche lange üblich, nicht als Anti-Ökonörgler auftrat, sondern öffentlichkeitswirksam Fridays for Futures umarmte, eine konsequentere Klimapolitik forderte und bei einer Fahrraddemo mitfuhr – alles mithilfe einer spezialisierten PR-Agentur über Twitter herausgeblasen.

Dieser Aktionismus zahlte sich aus: VW schien auf dem Weg vom Dieselbetrügerkonzern zum Ökopionier, die Börse feierte den Konzern als eine Art zweites Tesla und all das schien auch den neuen Elektroautos des Konzerns den nötigen Schub zu geben. Zudem konnte Diess nach erstaunlich guten Zahlen aus dem ersten Halbjahr noch ein dickes Versprechen für die Investoren drauflegen: Der Konzern werde im Elektrozeitalter nicht etwa mehr Druck auf die Gewinne spüren, wie in der Vergangenheit geglaubt hatten – nein, er würde seine teilweise mauen Renditen aus früheren Zeiten sogar deutlich steigern.

Offenbar, so sah es aus, kann eine Firma wie VW Klimaretter, Job- und Gewinnmaschine gleichzeitig sein. Beinahe vergessen schien, dass Europas größter Industriekonzern eben auch jede Menge Probleme aus der Vergangenheit mit sich herumschleppt, dass die Fabriken unausgelastet und schwerfällig sind, die Organisation aufgebläht ist und die Modell- und Markenpolitik ungeordnet und unüberschaubar.

90 Prozent alte Verbrenner-Welt

Jetzt, nachdem Herbert Diess am Donnerstagvormittag die Geschäftszahlen für die drei Monate von Juni bis September vorgelegt hat, liegt all das wieder auf dem Tisch. Wie verletzlich das Geschäftsmodell gerade der Massenmarken des Konzerns (VW, Skoda, Seat, aber auch VW Nutzfahrzeuge) ist. Wie die Kosten in die Höhe schnellen, wenn die Fabriken unausgelastet sind. Wie sehr bei aller Aufbauarbeit bei Elektroautos und Digitalentwicklung, die Ab- und Umbauarbeit beim alten Verbrenner-Geschäft vernachlässigt worden ist. Wie krisenanfällig VW im Ganzen ist – weil eben doch noch mehr als 90 Prozent alte Welt und weniger als zehn Prozent Tesla in ihm stecken (auch wenn man der Aufteilung großzügigerweise nach den Absatzanteilen des Konzerns nach reinen Verbrennern und elektrifizierten Fahrzeugen zugrunde legt).

Im Detail: In seinem Brot- und Buttergeschäft mit Fahrzeugen für den Massenmarkt rutschte das Unternehmen in dem Quartal ins Minus. Die Marke VW allein fuhr einen operativen Verlust von 184 Millionen Euro ein. Auch rauschte der operative Cashflow aus dem Autogeschäft um fast zwei Drittel nach unten. Das an sich ist schon bedenklich, beruht doch Diess‘ ganze Strategie darauf, mit dem Geld, das aus dem „alten“ Verbrenner-Geschäft noch üppig strömen soll, die immensen Investitionen zu bezahlen, die in die neue Ära aus elektrischen und digital dominierten Autos fließen.

Insgesamt sackte der Quartalsumsatz gegenüber dem Vorjahresquartal um 4,1 Prozent auf 56,9 Mrd. Euro und das operative Ergebnis um 12,1 Prozent auf 2,8 Mrd. Euro. Dramatisch sieht es aus, wenn man auf Absatz und Produktion schaut: Die Zahl der verkauften Autos rauschte um 30 Prozent nach unten, die Produktion sogar um 35,1 Prozent.

Vieles davon ist erwart- und erklärbar und so haben die Zahlen die Analysten nicht überrascht. Die Börse reagierte nicht geschockt, wohl aber desillusioniert darauf: Der Kurs der Volkswagen-Vorzugsaktie gab um mehr als drei Prozent nach.

Volkswagen Vz Aktie

Volkswagen Vz Aktie Chart
Kursanbieter: L&S RT

Hauptfaktor für die schlechten Zahlen bleibt die Chipkrise. Weil Halbleiter für Fahrzeugsteuerungen fehlen, kann der VW-Konzern derzeit – wie andere Hersteller auch – viele der Autos, die er verkaufen könnte, gar nicht herstellen. Teure Produktionskapazitäten liegen brach. Jene Chips, die noch zu kriegen sind, steckt VW in Autos, die einen hohen Gewinn versprechen, also Luxusautos oder besonders gut ausgestattete Fahrzeuge. Deshalb ist der Gewinnrückgang auch bei weitem nicht so stark wie der Produktionsrückgang. Edle Porsche-SUVs und große Audi-Limousinen haben den Konzern wieder einmal abgefedert. Gleichzeitig legt die Entwicklung aber auch offen, wie stark VW vom margenschwachen Massengeschäft abhängt und wie wenig der Konzern trotz jahrealter Ankündigungen dabei vorangekommen ist, auch hier mehr Gewinn zu machen. Und selbst auf den Gewinn der Edel-Tochter Audi ist die Chipkrise trotz allem durchgeschlagen.

Streit mit dem Betriebsrat

All dies ist der Hintergrund für die heftigen Auseinandersetzungen, die bei VW in den letzten Wochen aufgebrochen sind. Vonseiten Diess‘ sickerten Überlegungen durch, dass der Konzernchef bei der Kernmarke VW 30.000 Arbeitsplätze abbauen könnte. Betriebsratschefin Daniela Cavallo griff Diess öffentlich heftig an, weil dieser plante, eine Betriebsversammlung in der kommenden Woche zu schwänzen – er wollte lieber zu einer Roadshow vor Investoren in die USA fliegen. Schließlich aber musste der CEO einen Rückzieher machen und versprach, doch vor die Belegschaft zu treten.

Somit steht schon fest, dass die schönen, sonnigen Zeiten für den VW-Lenker erst einmal vorbei sind. Die Auseinandersetzungen dürften sich in den nächsten Wochen eher noch verstärken. Und er muss auch fürchten, dass auch Investoren seiner Elon-Musk-Verkleidung künftig weniger trauen und ihn wieder stärker wahrnehmen als den, als der er einst nach Wolfsburg gekommen war: Als Manager eines Traditionsautobauers, der sich mit der neuen Zeit herumschlägt.

Herbert Diess wäre nicht Herbert Diess, wenn er aus alldem nicht einen Vorteil zu ziehen suchte. Er nutzte die Präsentation der schlechten Zahlen, um den Druck auf seine Manager und Beschäftigten noch zu erhöhen – besonders auf jene am Stammwerk in Wolfsburg. Dieses wurde in der Vergangenheit von Spar- und Effizienzbemühungen oft ausgespart und steht jetzt im Mittelpunkt der Auswirkungen der Chipkrise. Denn hier baut VW das Massenauto Golf. Wegen der Verlagerung der wertvollen Chips auf Renditebringer liegen in Wolfsburg besonders viele Kapazitäten brach.

„Wolfsburg muss wettbewerbsfähig mit dem Tesla-Werk werden“

Herbert Diess

Das Ergebnis belege „den Bedarf an weiteren Produktivitätsverbesserungen und Fixkostenverminderungen“, sagte Diess. Man sehe nun die „strukturellen Schwächen in Sachen Resilienz bei der Marke VW“, ergänzte schonungslos Finanzchef Arno Antlitz. „Hier muss mehr getan werden.“ Immer wieder hielt Diess dem Werk in Wolfsburg die neue Tesla-Fabrik im brandenburgischen Grünheide vor. „Wolfsburg muss wettbewerbsfähig mit dem Tesla-Werk werden“, sagte Diess. In Wolfsburg brauchen sie nach VW-Rechnungen derzeit ungefähr fast doppelt so lang für ein Auto, wie es bei Tesla geplant ist. „Das ist die Herausforderung, auf die Wolfsburg reagieren muss“, sagte Diess.

„Die direkte Beschäftigtenzahl muss nach unten gehen“, fuhr er fort. Man werde in den nächsten Wochen daran arbeiten. Natürlich fügte er noch ein paar dünne, aber nette Worte über seine Betriebsratschefin und die Einsicht des Betriebsrats an. Aber selbst darin schien durch, dass der VW-Chef sich auf eine Schlacht vorbereitet. Der freundliche Ökopionier Diess dürfte in den nächsten Wochen erst einmal Pause haben.

 


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