Capital erklärtWas Sie über die Lage der deutschen Autobauer wissen müssen

Montage im Premiumsegment: ein Arbeiter in der Fertigung der S-Klasse bei Mercedes in Sindelfingen.
Montage im Premiumsegment: ein Arbeiter in der Fertigung der S-Klasse bei Mercedes in Sindelfingen.Daimler


In unserer Reihe Capital erklärt geben wir einen komprimierten Überblick zu aktuellen Wirtschaftsthemen. Diesmal: Krise der deutschen Autoindustrie – mit Nils Kreimeier, Leitender Redakteur und Branchenexperte bei Capital.


Viele reden über die Krise der deutschen Autoindustrie. Ist sie schon da, oder steht sie erst vor der Tür?

Sicherlich sind für die Branche die goldenen Jahre seit dem Ende der Finanzkrise vorbei. Wenn man aber die Zahlen betrachtet, ergibt sich ein zwiespältiges Bild: Auf der einen Seite verzeichnen alle deutschen Autohersteller 2019 steigende Absätze, zumindest auf dem deutschen Markt. Die Margen und Gewinne sinken, aber das ist weder eine Katastrophe noch ein Signal, das man in anderen Branchen bereits als Krise bezeichnen würde. Auf der anderen Seite gibt es Entlassungswellen. Denn bei sinkenden Renditen schlagen die Investitionskosten umso stärker durch. Und die sind immens hoch, weil Zukunftsantriebe entwickelt werden müssen. Dennoch ist es anhand der Zahlen nicht eindeutig, ob man jetzt schon das Wort von einer großen Krise in den Mund nehmen sollte.

In Deutschland wurden im vergangenen Jahr rund 3,6 Millionen Neuwagen zugelassen – in etwa so viel wie im Jahr davor. Die Zeichen stehen also noch auf Stabilität?

Das kann man so sehen. Es sind absolut sogar mehr Diesel zugelassen worden als im Vorjahr. Aber die Angaben sind auch mit Vorsicht zu genießen. Sie enthalten nämlich einen großen Anteil an Eigenzulassungen der Hersteller, darauf weisen viele Experten auch hin. Es wurden auf eigene Rechnung viele Spritschlucker auf Halde zugelassen, weil ab 2020 in der EU höhere CO2-Flottenvorgaben – also strengere Abgasnormen – gelten. Dieser Trick schönt das Gesamtbild. Auch der Anteil an gewerblichen Zulassungen ist 2019 ziemlich hoch, weil für Dienstwagenflotten das Dieselauto immer noch die erste Wahl ist.

Etwa zwei Drittel des Umsatzes erwirtschaften deutsche Autobauer im Ausland. Bis zu 40 Prozent davon in China. Wird die Krisenanfälligkeit mancher Märkte jetzt zur Hypothek?

Eine hohe Abhängigkeit von einem Markt ist immer ein Problem, unabhängig von Handelskriegen, rückläufiger Konjunktur oder jetzt der Coronavirus-Epidemie in China. Letztere verschärft natürlich die Problemlage bei den Herstellern. Der chinesische Markt hat sich aber schon vor dem Ausbruch relativ anfällig gezeigt. Darunter leidet Volkswagen mit etwa 40 Prozent der Verkäufe in China am meisten; Daimler und BMW liegen darunter. VW hat einen großen Teil seiner Investitionen auf China ausgerichtet und orientiert sich am stärksten an den Quoten, die China für den Anteil an Elektroautos vorgibt. Das ist verständlich, birgt aber eben auch ein Risiko, wenn der Markt kurzfristig wegbricht.
Infografik: Chinesische Autoverkäufe brechen ein | Statista Mehr Infografiken finden Sie bei Statista

Da hat der Markt also die Strategie vorgegeben?

Die Volksrepublik hat den Herstellern Elektro-Quoten vorgeschrieben und die Einführung lange gefördert, was jetzt allerdings zurückgefahren wird. Volkswagen wollte im großen Stil Elektroautos entwickeln, die auch dort reüssieren. So macht man sich natürlich auch abhängig von der chinesischen Politik und anderen Gefahrenlagen, obwohl VW seit Jahren zugleich bemüht ist, das abzufedern. Es ist aber schwer, wenn man mit Europa und Amerika zwei Märkte hat, die relativ gesättigt sind, und einem in den USA zudem ein fettes Diesel-Problem nachhängt. Andere Wachstumsmärkte in dem Ausmaß von China gibt es nicht.

Inwiefern sind die Probleme der Branche eigentlich hausgemacht? Viele sagen, Deutschland habe den Einstieg in die Zukunft verpasst …

Das kommt darauf an, was man als Zukunft bezeichnet: Nehmen wir die drei Dimensionen Elektromobilität, alternative Lösungen zum Autobesitz und Fahrzeuge als Softwareplattform in einer digital vernetzten Welt. Dass die Branche das verschlafen hätte, stimmt nur zum Teil. So hat Daimler mit Car2Go das größte Carsharing-Unternehmen der Welt aufgebaut und mit Dutzenden von Standorten Erfahrung gesammelt. Nur ist damit zumindest bisher kein Geld zu verdienen.

Dann muss man differenzieren: BMW hat bereits 2013 mit dem i3 eigenständig ein Elektromodell entwickelt und davon bis heute über 160.000 Exemplare verkauft. Sie haben also sehr früh ein komplett eigenes Konzept entwickelt mit neuem Design, Materialien, Leichtbauweise usw.  Geschlafen haben die Hersteller vielleicht am ehesten beim vernetzten Fahrzeug. Es wird derzeit wahnsinnig investiert, um da nachzuziehen. Ob hier das große Zukunftsmodell für Hersteller liegt, wird sich in den nächsten Jahren klären.

Allein am frühen oder späten Einstieg in die Elektromobilität lässt sich ein drohender Untergang also nicht festmachen?

Man muss ja ehrlicherweise auch sehen, dass sich mit Elektroautos bisher kein Geld verdienen lässt. Niemand verdient damit, auch nicht die, die früh angefangen haben wie etwa BMW. Auch Volkswagen wird lange brauchen. Die Kult-Firma Tesla hat seit der Gründung in den USA vor 17 Jahren kein einziges Geschäftsjahr ohne Verlust abgeschlossen. Die Probleme der Hersteller lassen sich mit einem zu späten Einstieg in die Elektromobilität also nur schwer begründen. Am geschicktesten hat es bis jetzt noch Toyota angestellt. Die Japaner haben sich weniger auf E-Autos oder Plug-in-Hybride gestürzt, also auf Fahrzeuge mit einer Kombination aus Verbrennungs- und Elektromotoren, die man an der Steckdose aufladen kann. Sondern mehr auf den reinen Hybrid, bei dem der Elektromotor den Benzinmotor unterstützt. Das verkauft sich gut und ist für Toyota rentabel.