FahrverboteDer Dieselmotor - eine Ehrenrettung

Audi-Motor
Audi-Motor: Verbrennungsmotoren sind besser als ihr RufGetty Images

Der Albtraum der deutschen Autoindustrie ist zwei Meter lang, ein Meter breit und gute zwei Meter hoch, aus dem Dach ragen Trichter, Röhren und Antennen. Gut einen Meter entfernt rauscht der Verkehr vorbei, drei Spuren stadtauswärts, drei stadteinwärts. Das ist die Spot-Station Am Neckartor, der dreckigste Ort Deutschlands. Jeden Tag wird hier die Konzentration von Feinstaub und Stickoxid in der Luft gemessen. Und jedes Jahr das gleiche Ergebnis: An keiner der mehr als 500 Messstationen in Deutschland ist die Luft schlechter, im Jahresmittel wabert hier mehr als doppelt so viel Stickoxid durch die Luft wie erlaubt, 82 statt maximal 40 Mikrogramm.

Wenn dieser Tage über die deutsche Autoindustrie diskutiert wird, dann fällt das Stichwort Neckartor schnell. Hier kommt alles zusammen: Von dem Ärger der Stadtbewohner über Verkehr, Lärm und Staub (der in Stuttgart dank der Lage im Neckartal-Kessel deutlich schlimmer ist als anderswo) ist man bei der Manipulation von Dieselmotoren, den Kartellvorwürfen gegen die Hersteller und der plötzlichen Begeisterung für Elektroautos. In einem Wust aus Meinungen und Behauptungen rund ums Auto ist das Neckartor einer der Knotenpunkte.

In dieser Autokrise werden Gipfel einberufen, Hersteller versprechen Software-Updates und Rückrufaktionen; Politiker kritisieren, Umweltverbände klagen, Bürgermeister drohen und Richter machen den Weg frei für Fahrverbote. Der Verbrennungsmotor ist angeblich am Ende und mit ihm die deutschen Autokonzerne. Und folgt man den meisten Kommentaren, dann geschieht ihnen das ganz recht.

Selbst Stuttgarter, die seit Jahren für saubere Luft kämpfen, sagen, die Diskussion sei außer Kontrolle geraten – und eine Lösung ist nicht in Sicht. Die Debatte hat jedes Maß und jede Orientierung verloren.

Gefährdete Ziele

Man muss nicht mal die 600.000 Jobs anführen, die hierzulande am Verbrennungsmotor hängen, um das befremdlich zu finden. Nicht die guten Gehälter der Branche, nicht die gut 6 Mrd. Euro Steuern, die Mercedes, BMW und Volkswagen 2016 gezahlt haben, nicht die Ausgaben für Forschung (23 Mrd. Euro 2016 für die drei Hersteller), nicht die drohenden Milliardenabschreibungen auf verleaste Dieselautos, die jetzt unverkäuflich sind. Schlimmer ist, dass die Gegner des Verbrenners ihre hehren Ziele, den Umwelt-, Klima- und Gesundheitsschutz, so lange wahllos aufeinanderkrachen lassen, als wären es Spielzeugautos, bis nichts mehr von ihnen übrig ist.

Um die Debatte wieder einzufangen, kann man gleich in Stuttgart anfangen, keine fünf Meter entfernt vom tosenden Verkehr der B14. Gleich neben der Messstation steht die rußverschmutzte Fassade des Amtsgerichts Stuttgart, dahinter versehen Menschen jeden Tag ihre Arbeit – und dies nicht selten bei offenen Fenstern. Nach der Aufregung um Stickoxid und Feinstaub auf dem Bürgersteig vor ihrem Büro müssten sie ihre Schreibtische längst geräumt haben. Haben sie aber nicht. Auch ihr Arbeitgeber, das Land Baden-Württemberg, schreitet nicht ein.

Das hat sicher viele Gründe: die Kosten; ein neues Gebäude; die Logistik eines Umzugs. Aber da ist auch die Sache mit den Grenzwerten. Wie gesagt, vor den Fenstern beträgt er für Stickoxid (NO₂) 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft, hinter den Fenstern ist er höher: 60 Mikrogramm gelten in Büroräumen, bis zu 950 in Fabriken. Alle Grenzwerte haben eine Geschichte und eine Begründung, doch allen gemein ist: Wie gefährlich Stickoxid für Menschen und welche Belastung vertretbar ist, darüber streiten die Experten.

Unbestreitbar hingegen ist, dass bundesweit und selbst am Neckartor die Konzentration von Stickoxid und Feinstaub seit Jahren zurückgeht. Vor zehn Jahren wurden dort 862 Stunden gezählt, in denen mehr als 200 Mikrogramm Stickoxid in der Luft waren, 2016 nur noch 82. Das sind weiterhin zu viele (erlaubt sind 18 Stunden), aber die Zahl sinkt. Auch der Jahresmittelwert geht zurück, wenn auch langsamer.

Man sollte diese Zahlen gar nicht anführen, um die Autoindustrie in der Dieselaffäre zu verteidigen: All jene Manager, Ingenieure, Lobbyisten und Politiker, die entweder die Manipulation der Abgaswerte auf den Messständen ausklügelten oder sie durch allzu lasche Testvorschriften legitimierten, haben die Branche und ihr Produkt selbst bei voller Fahrt gegen die Wand gesetzt. Allein dafür sollten sie ihre Arbeit künftig im Erdgeschoss des Amtsgerichts Stuttgart versehen.

Der Betrug wird aber umso dämlicher, als das eigentliche Abgasproblem des Diesel heute technisch gelöst ist. Harnstoff, Filter und Katalysatoren neutralisieren das Abgas – wenn man die richtige Technik verbaut. Die neue E-Klasse von Mercedes unterbietet alle Grenzwerte für Stickoxid deutlich, das hat selbst die Deutsche Umwelthilfe in Straßentests belegt. Nur serienmäßig in alle Modelle einbauen wollten die Konzerne die Technik nicht, weil sie ihnen zu teuer war.