KommentarElektroautos - was soll das?

BMW-Studie i Vision Dynamics
BMW-Studie i Vision DynamicsBMW

Das in der Autobranche beliebteste Spiel dieser Tage beginnt stets mit folgender Frage: Ist dieses Fahrzeug der „Tesla-Killer“? Diese Ausgangsfrage hat den Vorteil, dass in ihr das Wort Tesla vorkommt, was immer fiebrige Aufmerksamkeit garantiert. Und sie ermöglicht im folgenden zwei Varianten: Entweder es wird Spott und Hohn über das besprochene Auto ausgegossen oder es wird als ernsthafter Herausforderer der Elektro-Kalifornier gepriesen.

Nur eine Frage wird selten gestellt: Warum überhaupt sollte eigentlich ein „Tesla-Killer“ auf den Markt kommen? Also ein Gegenspieler für das Produkt eines Unternehmens, das bisher noch nicht einmal bewiesen hat, dass es mit Autos Geld verdienen kann?

Der neueste Kandidat für dieses Spiel heißt BMW i Vision Dynamics und steht jetzt als Studie auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt herum. Ein weißes, sehr schnittiges Modell irgendwo zwischen 4er Gran Coupé und dem Hybrid-Sportwagen i8 – neben das BMW-Chef Harald Krüger sich fotogen hinkniete. Und die wichtigste Nachricht: Wenn das Auto irgendwann mal verkauft wird, soll es eine elektrische Reichweite von 600 Kilometern haben. 600 Kilometer, das ist mehr als beim Tesla S, das ist Berlin-München, das ist eine Reichweite, bei der auch die härtesten E-Auto-Skeptiker ins Grübeln kommen. Zumindest ist das die Hoffnung.

Niemand verdient mit Stromern Geld

So wie BMW basteln jetzt alle deutschen Herstellern an der Anti-Tesla-Front. Porsche mit der Mission E, bei Daimler heißt es EQ, bei Volkswagen I.D. Irgendeine Abkürzung findet sich immer. Hinter diesen Vorzeigestudien folgen die bekannten Modellreihen, die entweder ganz oder zum großen Teil auch elektrifiziert angeboten werden sollen. Die Branche schwärmt von der elektrischen Zukunft, die Beobachter loben oder rügen die „späte Einsicht“.

Nur die Verbraucher, die spielen bisher überhaupt nicht mit.

Kommen wir zurück zum Beispiel BMW. Es ist ja nicht so, dass hier von einem erfolglosen Unternehmen die Rede ist. Oder auch nur von einem, das unter erhöhtem Druck steht. Für den Monat August melden die Münchner einen Absatzrekord mit weltweit 169.913 verkauften Fahrzeugen. Der Anteil der elektrifizierten Autos unter dieser gewaltigen Menge lag bei exakt 4,23 Prozent. Darin ist alles enthalten, was nur irgendwie einen Akku hat, also auch Hybride.

Man kann BMW auch nicht vorwerfen, dass der Konzern die Entwicklung verschlafen hätte. Mit dem i3 und dem i8 haben die Bayern schon sehr früh ganz eigene Elektro-Modelle entwickelt. Sie haben darauf geachtet, dass die Autos so weit wie möglich mit Ökostrom produziert werden. In Leichtbauweise. Um sich nicht dem Vorwurf auszusetzen, eine ökologische Mogelpackung zu verkaufen. Nur genutzt hat das alles nichts.

Um es einmal klar zu sagen: Niemand verdient bisher mit Elektroautos Geld. BMW nicht, Tesla nicht und auch Opel nicht, das seinen Ampera-e fast ausschließlich auf den norwegischen Markt schaufelt. Weil E-Autos dort staatlich so stark subventioniert werden, dass es sich für das Unternehmen halbwegs rechnet.

Dreckige E-Autos

Die Konzerne springen vor allem deshalb auf die Elektrowelle, weil die Politik sie dazu zwingt. Weil Fahrverbote für Verbrenner drohen und weil künftige Brüssler Abgas-Vorgaben ohne E-Autos in der Flotte nicht einzuhalten sind.

Ob das ursprüngliche politische Ziel, nämlich das Klima zu schonen, damit noch verfolgt wird, ist eine Frage, die völlig aus dem Blick geraten ist. Elektroautos gehen nämlich mit einer Art Schadstoff-Ballast ins Rennen, noch bevor sie auch nur einen Kilometer gefahren sind. Der Grund ist der hohe Energieverbrauch, der bei der Produktion der handelsüblichen Lithium-Ionen-Batterien anfällt. Dieser Verbrauch steigt linear mit der Größe und Menge der Akkus. Das heißt, je größer die Reichweite des Autos, desto dreckiger ist es auch. Wohl gemerkt: Ohne überhaupt losgefahren zu sein, wofür dann ja auch wieder Strom fällig wird. Ein E-Auto, dessen Batterien nicht ausschließlich mit Solarstrom hergestellt wurden, braucht derzeit Jahre, bis es in seiner Ökobilanz zu einem Diesel der neuesten Generation aufschließt.

Es ist einer der Gründe, die einen Hersteller wie BMW bisher davon abgehalten haben, seine Autos einfach mit Akkus vollzuknallen (wie es Tesla tut) und damit eine größere Reichweite zu erzielen. Ein anderer wichtiger Grund ist der Preis.

All dies ist bekannt, aber es spielt auf der IAA fast gar keine Rolle. Denn dort fragen alle nur, wer denn nun endlich den „Tesla-Killer“ hervorbringen wird.