Großauftrag Siemens fordert in Ägypten Chinas Bahn-Vormachtstellung in Afrika heraus

Bühne frei für den größten Bahnauftrag in der Geschichte von Siemens: In Kairo werden Pläne für eine Hochgeschwindigkeitsnetz festgemacht.
Bühne frei für den größten Bahnauftrag in der Geschichte von Siemens: In Kairo werden Pläne für eine Hochgeschwindigkeitsnetz festgemacht.
© Siemens PR
Geopolitisch kann der Westen mit dem beispiellosen Schnellzugauftrag einen Erfolg verbuchen. Aber was das Milliardenprojekt mit der Staatskasse macht – und ob es der Mehrheit der Ägypter nutzt – ist fragwürdig

Wenn der afrikanische Kontinent in jüngeren Jahren eine Renaissance im Eisenbahnbau erlebt hat, dann ist das nicht unwesentlich den geopolitischen Interessen Chinas geschuldet. Die Volksrepublik hat ihre neue Seidenstraße – die Belt and Road Initiative (BRI) – nach Afrika hineingetragen. Die mit Geld aus Peking verlegten Bahnschienen wurden zum Flaggschiff der chinesischen Einflussnahme, schreibt die China-Expertin Yunnan Chen in einem neuen Bericht des National Bureau auf Asian Research (NBR). Strategisches Machtstreben traf dabei auf den Willen zur Modernisierung. Doch Chinas Vormarsch hat nach Ansicht von Chen seinen Höhepunkt überschritten.

„Chinesische Bahn-Darlehen folgten einer Logik der industriellen Überkapazität im eigenen Land. Im Fahrwasser der Coronapandemie ist es höchst unwahrscheinlich, dass Finanzierungen, wie wir sie in Form und Umfang kennen, wiederkehren“, schreibt Chen. Dennoch: Die chinesische Konkurrenz hatte sich – wie auch französische Bieter – neben Siemens Mobility um den Großauftrag für ein Hochgeschwindigkeitsnetz in Ägypten beworben. Aber ein Grund dafür, dass Siemens den Zuschlag erhielt, lag wohl auch daran, dass China nicht mehr jeden Preis unterbietet. 

Dennoch wirft das Projekt der Superlative – mit 8 Mrd. Euro für das beteiligte Konsortium der größte Auftrag in der Geschichte des Münchner Konzerns – Fragen zu seiner Sinnhaftigkeit auf. Senden Schnelltrassen, die auf zwei von drei geplanten Strecken hauptsächlich Touristenziele ansteuern, das gewünschte Signal in die Region, dass westliche Unternehmen die besseren Partner für Infrastrukturvorhaben sind? Sollte ein schon überschuldeter Staat sich zusätzlich derart belasten? Und wäre es für die Mobilität im Land nicht besser, ein akzeptables, aber marodes und unfallträchtiges Bahnnetz zu modernisieren, als eine Parallelstruktur für zahlungskräftige Passagiere zu errichten?

Was ist geplant?

Schon vergangenen September erfolgte die Einigung auf den Neubau einer 660 km langen Bahnstrecke zwischen den Hafenstädten Marsa Matrouh und Alexandria am Mittelmeer und Ain Sokhna am Roten Meer (grüne Linie), die auch die neue Hauptstadt anbindet. Vor wenigen Tagen folgte die Bekanntgabe zweier weiterer Strecken: von Kairo nach Abu Simbel (blaue Linie/1100 km) und vom Badeort Hurghada am Roten Meer zu den Tempeln von Luxor (rote Linie/225 km). Siemens liefert 41 Schnellzüge vom Typ ICE, 94 Regionalzüge und 41 Güterlokomotiven – dazu Bahninfrastruktur, Bahnhöfe und 15 Jahre Wartung.

Dass Staatspräsident Abdel Fattah al-Sisi – neben Siemens-Vertretern auf großer Bühne – ein medienwirksames Signal geben wollten, war bei der Besiegelung des Deals unverkennbar. Kanzler Olaf Scholz war mit einer Videobotschaft auch präsent. Deutschlands unausgesprochene Botschaft dabei: Siemens ist ein verlässlicher Partner, und die Bundesregierung sichert ein Finanzpaket ab, das keine Knebelpassagen enthält wie so mancher chinesischer Kreditvertrag. Kenias Staatsbahn oder Tansanias Regierung gerieten dadurch in Bedrängnis. Geo- und wirtschaftspolitisch dürfte der historische Auftrag unter westlichen Diplomaten als Sieg eines europäischen Unternehmens über China gefeiert werden. 

Der allein leitet noch keine Zeitenwende in den Planungsebenen anderer Hauptstädte ein. Aber Ägyptens Staatschef war in Berlin schon zuvor als gern gesehener Gast inszeniert worden, etwa als er der Afrikanischen Union (AU) vorstand und sein Land in den ‚Compact with Africa‘ aufgenommen wurde – einem Club von Partnern, die wegen ihrer Reformfreudigkeit außenwirtschaftlich bevorzugt werden. „Die Bundesregierung hat das Infrastrukturvorhaben als Strategisches Auslandsprojekt im Interesse der Bundesrepublik Deutschland eingestuft“, erklärt das Wirtschaftsministerium auf Anfrage. Sie habe Siemens Mobility dafür eine Zinsstützung sowie Exportkreditgarantien in Aussicht gestellt: zur Absicherung der deutschen Lieferungen und der Finanzierung des Projekts.

Erstaunlich scheint, dass diese noch gar nicht in trockenen Tüchern sind. Die für Bürgschaften in unterschiedlicher Höhe üblichen Prüfungen, ob nötige Umwelt-, Sozial- und Menschrechtsstandards eingehalten werden, „dauern an und sind noch nicht abgeschlossen“, so die Sprecherin. Aber Siemens ist in dem Land am Nil auch kein Unbekannter; seit 2015 werden neue Gaskraftwerke gebaut, die Präsenz im Energiesektor geht länger als auf das Wasserkraftwerk am Assuan-Staudamm zurück. „Der Konzern und die deutsche Wirtschaftsnation genießen hohes Ansehen bei den politischen Eliten“, sagt ein Beobachter.

Strategisches Auslandsprojekt

Bahnprojekte waren ein bedeutender Treiber chinesischer Darlehen in Afrika, schreibt die Expertin Chen. Aber sie tragen auch zur teils enormen Verschuldung bei – die für so manches Land unter der Last der Coronakrise nicht mehr tragfähig ist. Wohl habe die Kreditvergabe sich verlangsamt, „aber chinesische Staatsfirmen werden eine langfristige technische und personelle Präsenz im Umfeld dieser Projekte behalten sowie dauerhafte Interessen in diesen Volkswirtschaften.“ China ist der größte zwischenstaatliche Gläubiger in Afrika und will von seinen Investitionen profitieren. 

Wer Infrastruktur finanziert und baut, bleibt also und behält Einfluss. Doch gerade in Krisenzeiten laufen schwache Staaten Gefahr, sich finanziell zu übernehmen. So hatte Kenia Probleme mit Zahlungsforderungen für die 600 Kilometer lange Strecke Nairobi-Mombasa ‚made in China‘, für die seit 2017 Kosten von 5 Mrd. Dollar genannt werden. Die Darlehen waren nur teilweise zinsvergünstigt. Für Äthiopien ist die 760 Kilometer lange elektrische Verbindung von Addis Abeba nach Dschibuti eine wirtschaftliche Lebensader, aber mit Kosten von 4 Mrd. Dollar seit 2016 auch eine Belastung. Den Milliardenkredit stellte die China Exim Bank bereit.

In Kenias Hauptstadt Nairobi warten Güterwaggons auf die Fahrt zum Verladehafen nach Mombasa.
In Kenias Hauptstadt Nairobi warten Güterwaggons auf die Fahrt zum Verladehafen nach Mombasa.
© IMAGO / Xinhua

In diesen Projekten haben chinesische staatliche Unternehmen und Banken einen langen finanziellen Atem bewiesen, zu dem risikoscheuere westliche Geldgeber nicht bereit waren. Aber weder die Bahn in Kenia noch die in Äthiopien schreiben schwarze Zahlen. Beide leiden unter Verlusten und Tilgungsproblemen, in der Coronakrise mussten sie akute Umschuldungen im Rahmen eines G20-Moratoriums beantragen. In Nigeria, wo ebenso einige tausend Kilometer Trasse als Tauschgeschäft ‚Öl gegen Infrastruktur‘ geplant waren, sind zwischen der Wirtschaftsmetropole Lagos und dem nördlichen Handelszentrum Kano erst Teilstrecken befahrbar. Die Projekte lagen lange auf Eis. Die Verschuldung ist aber nicht so gravierend.

Prestige überwiegt Nutzwert

China hat aus Sicht der Expertin Chen auch maßgeblich die Agenda der Afrikanischen Union (AU) „Vision 2063“ geprägt, die sich ein panafrikanisches Hochgeschwindigkeitsnetz vorgenommen hat. Nicht zuletzt die Europäische Union dürfte daran anknüpfen wollen, wenn sie in ihrer eigenen Vision „New Gateway“ – als Gegenintiative zur BRI – 150 Mrd. Euro für Afrika bereistellen will. In Ägypten ist das Engagement der EU vergleichsweise gering: ein kleiner Millionenbetrag für das Schienennetz 2021, die EIB und Frankreich leihen 1 Mrd. gegen den Verkehrskollaps in Alexandria oder zum Ausbau eines Güterkorridors durch das Nildelta. Die Weltbank will 440 Mio. Dollar für mehr Qualität und Sicherheit im staatlichen Eisenbahnnetz geben.

Im dicht befahrenen Nildelta arbeiten Rettungskräfte nach einem Zugünglück. Äbyptens Schienen gelten als gefährlich.
Im dicht befahrenen Nildelta arbeiten Rettungskräfte nach einem Zugünglück. Äbyptens Schienen gelten als gefährlich.
© IMAGO / Xinhua

Letzteres halten Kritiker für den dringenderen Bedarf. Ein 8 Mrd. Euro teures Hochglanzprojekt mit Hochgeschwindigkeitszügen, die nach bisherigem Wissensstand vor allem Touristenattraktionen, Handelsknoten sowie die alte und neue Hauptstadt anfahren sollen, erscheint auch Nabil Elhady als fehlgeleitet – im Sinne eines nachhaltigen Umgangs mit eigenen Mitteln. Statt eines Prestigeprojekts wünscht sich der Professor an der Universität Kairo, der Urbanistik und Nachhaltigkeit lehrt, lokal angepasste bezahlbare Lösungen.

Denn auch Ägypten ist hoch verschuldet, bekam seit 2016 drei Darlehen des Internationalen Währungsfonds (IWF) über zusammen 20 Mrd. Dollar, und beantragt weitere Unterstützung, weil die Ukrainekrise das laufende Subventionsbudget für Energie und Nahrungsmittel überfordert. Auf der Rangliste der afrikanischen Länder mit der höchsten Verschuldung rangiert Ägypten auf Platz sieben mit 93 Prozent des Bruttoinlandsprodukts (BIP). Die neue Verwaltungshauptstadt, in der 45 Kilometer östlich von Kairo Präsidentenpaläste, Regierungszentralen und Geschäftsviertel in die Höhe wachsen, hat den größten Anteil daran – gefolgt bisher von dem mit 8 Mrd. Dollar veranschlagten Ausbau des Suezkanals.

Eine Frage der Prioritäten

Im Herzen des Vorzeigeprojekts wird auch ein 3 Mrd. Dollar teures Business-Viertel mit 20 Hochhäusern von China finanziert und errichtet. Die Exim Bank China finanziert für 1,2 Mrd. Dollar eine Zuganbindung nach Kairo. Eine Wohnung in den Neubauten wird sich nur die ägyptische Elite leisten können. Das spiegelt wider, wo das Regime al-Sisi die Prioritäten setzt: Nicht im ländlichen Raum jedenfalls oder in überfüllten Städten mit extremer Feinstaubbelastung.

In der neuen Megacity wird auch einer der Siemens-Schnellzüge halten. Angekündigt ist die Anbindung von 60 Städten, angeblich sollen 90 Prozent der ägyptischen Bevölkerung (mit einem Durchschnittseinkommen von 3000 Dollar im Jahr) Zugang zu dem neuen Bahnnetz erhalten. Eine Aussage von Siemens, die Professor Ehady ernsthaft bezweifelt: Zwar habe der Auftrag auch eine regionale Komponente, aber der Löwenanteil gehe in das Schnellzugnetz. „Wir haben keine Informationen, mir ist schleierhaft welche 60 unserer 240 Städte, oder welche dichtbesiedelten Gebiete angebunden werden sollen.“ Diese Anbindung an Bahnhöfe müsse schließlich sorgfältig geplant werden.

Zum anderen sei die Nutzung schlicht eine Preisfrage: Verkehrsminister und Bahngesellschaft behaupten, der Betrieb des neuen Netzes werde so viel Einnahmen in die Kasse spülen, dass der Kredit in 20 Jahren abbezahlt sei, sagt Ehady. Dafür bräuchte es aber sehr schnell Milliarden-Profite, während das bestehende Bahnnetz rote Zahlen schreibe und subventioniert werde. „Das ist unglaubwürdig“, betont der Professor, „die Rechnung geht nicht auf. Entweder es wird für normale Bürger unbezahlbar, oder man zielt nur auf wohlhabende Fahrgäste – aber die fahren lieber in ihren Autos.“

Daher zieht Ehady ein klares Fazit: Aus der Perspektive einer nachhaltigen Ressourcenverteilung müsste vorrangig das bestehende Eisenbahnnetz aufgewertet und Stück für Stück modernisiert werden, statt kostspieligere Parallelwelten zu schaffen. „Aber Siemens möchte Züge verkaufen, und der Präsident will möglicherweise auch bei der Weltklimakonferenz im November in Scharm El-Scheich mit einem neuen elektrischen Netz beeindrucken. Aber das ist nur eine Vermutung.“


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