Kommentar Die Fehler bei den Autosubventionen

Die Bundesregierung fördert auch den Ausbau der Ladeinfrastruktur
Die Bundesregierung fördert auch den Ausbau der Ladeinfrastruktur
© Sylvio Dittrich / IMAGO
Die Bundesregierung stellt erneut Steuermilliarden für den Umbau der Autoindustrie bereit. Wenn die Subventionen nicht schleunigst mit Zielen verbunden werden, könnte eine neue Falle daraus werden

Und schon steht wieder ein neuer dicker Topf mit Subventionen für die Autoindustrie bereit: Ein 1 Mrd. Euro schwerer „Zukunftsfonds“ mit Geld für Zulieferer und für E-Auto-Technik und Digitalisierung – das gehört zu den Beschlüssen des letzten „Autogipfels“ von Angela Merkel mit Finanzminister Olaf Scholz und den führenden Industrievertretern. Die freuten sich prompt über das Füllhorn: „Unser Ziel ist es, die Transformation zu einem Job-, Wachstums- und Wirtschaftsmotor zu machen“, sagte Hildegard Müller vom Branchenverband VDA. Zu den jetzt entschiedenen Förderungen kommen noch Fördergelder für Schnellladesäulen und Wallboxen für Autobesitzer und vor allem die Kaufprämien für Elektroautos hinzu, die das Kabinett bereits im Juli bis 2025 verlängert hatte: 6000 Euro Rabatt für jedes Batteriefahrzeug trägt somit noch über Jahre der Steuerzahler. Allein im kommenden Jahr werden dafür nach den Planungen 2,1 Mrd. Euro fällig.

Ist das noch gerecht? Keine Branche wird derart üppig beim Wandel abgefedert wie die Autofirmen – denen es noch dazu prächtig geht. Die Gewinne der großen Hersteller sind nach der Pandemie wieder stark gestiegen. Not ist also im Autosektor nicht in Sicht, trotz aller Klagen über die große Last der Transformation und die vielen gefährdeten Arbeitsplätze. Oppositionspolitiker wie Oliver Krischer von den Grünen geißeln die neuen Subventionen: „Dass wir so etwas brauchen in Deutschland für diese Industrie, zeigt, was in der Vergangenheit alles schiefgelaufen ist.“

Das mag sein, dennoch ist es vom Grundsatz nicht verkehrt, den Umbau auf eine vom elektrischen Antrieb dominierte Autowelt auch mit viel Steuergeld zu beschleunigen – vorausgesetzt, dass das punktuell, gezielt und zeitlich begrenzt geschieht. Denn dieser Umbau ist vor allem politisch gewollt und initiiert. CO2-Werte zu senken ist ein politisches Ziel. Wenn der Umbau schnell geht, dann hilft es vor allem dabei, dem politischen Ziel näherzukommen.

Die Rechnung spricht für einen schnellen Umbau

Schnelligkeit hilft auf längere Sicht aber auch der Industrie und – mit Abstrichen – dem Angebot von Arbeitsplätzen in dieser Industrie. Wenngleich es hier widerstreitende Interessen innerhalb der Autobranche gibt: VW-Chef Herbert Diess forciert einen Turbo-Umbau, weil es für ihn sehr kostspielig wäre, lange Zeit in zwei Techniken gleichzeitig zu investieren und weil sein Elektrokurs von der Börse goutiert wird. Stefan Wolf hingegen, Vorstandschef beim elektromobilitätsmäßig durchaus nicht untätigen Zylinderkopfdichtungshersteller ElringKlinger würde den Umbau am liebsten auf die lange Bank schieben: „Wenn wir noch 20 Jahre gutes Geld mit dem Verbrennungsmotor verdienen können und dieses Geld in umweltfreundliche Technologien investieren, dann kommen wir weiter als mit Verboten,“ sagte er Mitte der Woche.

Unterm Strich dürften aber die Kosten bei einem schnellen Umbau geringer sein und der gesamtgesellschaftliche Nutzen größer. Den schnellen Umbau aber gibt es nur mit der staatlichen Stütze: Subventionen wie die Kaufprämien helfen dabei den Markt zu öffnen, wie man seit gut einem Jahr bei den Zulassungszahlen beobachten kann, die inzwischen stabil mehr als ein Zehntel batterieelektrische Fahrzeuge ausweisen. Große Teile des für deutsche Hersteller relevanten Weltmarkts haben sich zudem ebenfalls auf eine rasche Transformation eingestellt. Und wenn es schnell geht, braucht es schnell viel mehr Ladesäulen im Land, eine Infrastruktur, die ganz ohne öffentliche Subvention sich kaum entwickeln wird.

Zudem müssen die zahlreichen kleinen und mittelgroßen Zulieferer gestützt werden, von denen die meisten noch kleiner sind, als die Firma ElringKlinger von Stefan Wolf mit rund 1,5 Mrd. Euro Jahresumsatz, der auch den Unternemerverband Gesamtmetall führt. Und diese Unternehmen haben oft nicht das Kapital und auch nicht die Profitabilität, um in den Wandel zu investieren. Gleichzeitig aber beschäftigen sie mehr Leute als die Hersteller und die Jobs dort sind durch den Umbau deutlich stärker gefährdet.

So gesehen geht die Bundesregierung mit ihren neuen Subventionstöpfen im Grundsatz in die richtige Richtung: Den Markt öffnen, die Ladeinfrastruktur schaffen und den Zulieferern helfen, sind vernünftige Ziele.

Widersinnige Subventionen

Problematisch wird der Vorstoß dennoch, weil die Regierung Gefahr läuft, neue Subventionsfallen aufzustellen und sich gleichzeitig nicht einmal traut, die alten zu beseitigen. Denn auch die bisherige, verbrennergetriebene Mobilität wird enorm durch Steuergeld gestützt. Da ist zum einen der Steuervorteil für Dieselkraftstoff, der den Steuerzahler laut Berechnungen der Bundesregierung allein 2019 über 8 Mrd. Euro gekostet hat. Dazu kommt die steuerliche Privilegierung von Dienstwagen, die laut früheren Berechnungen mit rund 3,2 Mrd. Euro pro Jahr zu Buche schlägt. Beide Subventionen sind im Sinne der Klima- und Umbauziele der Regierung eigentlich widersinnig. Dennoch traut sich kaum ein Politiker, die Abschaffung der Förderung zu verlangen, aus Angst vor den Reaktionen der vielen Subventionsprofiteure.

Die beiden Subventionstöpfe abrupt abzuschaffen, wäre wohl tatsächlich unrealistisch. Aber einen Abschmelzungsplan aus diesen schädlichen Subventionen darf man schon erwarten. Denn es ist zum Beispiel eine immense Verschwendung, gleichzeitig den Diesel und den schnellen Ausstieg aus dem Diesel mit Steuermilliarden zu subventionieren.

Beim schnellen Umstieg würden Kunden und Industrie zudem auch klare Fristen helfen, auch wenn sich manche Firmen noch dagegen sträuben. Wenn die Regierung ein fixes Datum vorgibt, ab dem in wesentlichen Bereichen keine Verbrenner-Autos mehr zugelassen werden sollen, dann würde auch das der Marktöffnung dienen – ob der Termin im Jahr 2030, 2035 oder erst 2038 liegt. Solange das nicht auch ein Thema bei den Autogipfeln ist, bleiben alle Beteuerungen der Beteiligten über ihre Anstrengungen für den Umbau verlogen.

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