Car2Go-Kunden erwartete am Freitagvormittag eine Überraschung: Wer als Kunde des Carsharing-Dienstes auf seinem Handy die App öffnete, hatte plötzlich nicht mehr nur Autos des Mutterkonzerns Daimler zur Auswahl – sondern auch die des bisher ärgsten Konkurrenten – i3s oder Minis von BMW. Das ganze ruckelte und wackelte noch ein bisschen, aber eines war schnell klar: Hier hatte eine Art Hochzeit stattgefunden, aus zwei Diensten wird jetzt einer. Car2Go und die BMW-Tochter Drivenow werden künftig als Sharenow gemeinsam die Auto-Teiler der Welt aufsammeln.
Während die Kunden beider Unternehmen verblüfft auf ihre Handys starrten, saßen die Konzernchefs von Daimler und BMW betont lässig in zwei Sesseln, die eigens in einer Event-Location am Potsdamer Platz in Berlin aufgestellt worden waren. Dieter Zetsche und Harald Krüger stellten eine Kooperation vor, wie es sie in der deutschen Automobilgeschichte wohl noch nicht gegeben hat: Nicht nur das Carsharing, auch Taxirufdienste, Parkservices und alles andere, was gemeinhin unter dem Begriff „Mobilitätslösungen“ läuft, wird in den kommenden Wochen und Monaten zusammengepackt. Die alten Marken verschwinden, und es entstehen neue, die alle auf die Silbe „Now“ enden.
Dass das kein kleines Ereignis ist, zeigt ein Gedanke: Carsharing, Rideshailing und andere Dienstleistungen gelten als die Zukunft der Autokonzerne. Überall da also, wo nach allgemeiner Ansicht das Schicksal der Branche entschieden wird, arbeiten die beiden deutschen Premium-Hersteller künftig zusammen. Beim Navigationsdienst Here, der bei digitalen Karten Google und Apple Konkurrenz machen soll, sitzen sie schon seit geraumer Zeit gemeinsam am Tisch. In den neuen Mobilitätsdienstleister, der seine Zentrale in Berlin haben wird, werden nach Angaben der Konzernchefs mehr als 1 Mrd. Euro investiert. „Bei Mobilitätsdiensten müssen Sie eine gewisse Größe erreichen“, sagte BMW-Chef Krüger in Berlin. „Man muss in der Lage sein zu skalieren.“
Was bleibt von den Traditionsmarken übrig?
Im Grunde nehmen die beiden Konzerne etwas vorweg, was Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier unlängst in einem umstrittenen Strategiepapier gefordert hatte: die Bildung einer großen, nationalen Unternehmenseinheit – in der Hoffnung, sich damit gegenüber der Konkurrenz aus China und den USA behaupten zu können. Nach eigener, recht großzügiger Berechnung erreichen die Dienste beider Unternehmen schon jetzt 60 Millionen Kunden weltweit. Wenn das autonome Fahren kommt, auf das viele Autohersteller hinarbeiten, dann könnte sich die Zusammenarbeit noch verstärken. Selbst eine künftige Integration des Flugtaxiherstellers Volocopter in das neue Unternehmen wollte Daimler-Chef Zetsche nicht ausschließen.
Die große Frage ist, was am Ende eigentlich übrig bleibt von den beiden Traditionsmarken, wenn die Zukunft nur noch gemeinsam läuft. Wenn es tatsächlich stimmt, dass Automarken für jüngere Menschen unwichtiger werden und letztendlich austauschbar sind, dann ist es ja wirklich egal, wer wann die Hardware für eine Strecke zur Verfügung stellt. Hauptsache, sie funktioniert. Als Zetsche gefragt wurde, ob er sich denn in einen BMW setzen würde, wenn der Sharing-Dienst es so mit sich bringe, antwortete er: „Ja, schon, aber ich werde froh sein, wenn ich wieder zuhause bei meinem Mercedes bin.“ Es wirkte wie der Versuch, wenigstens ein bisschen der alten Rivalität noch in die neue Zeit hinüber zu retten.
