AutomobilbrancheAutoindustrie: „Zu Optimismus besteht kein Anlass“

In China ist die Produktion beim Gemeinschaftswerk von FAW und Vokswagen wieder angelaufen. Wann ist es in Deutschland so weit?imago images / Xinhua

Es sind merkwürdige, ja historische Meldungen, die in diesen Tagen aus der deutschen Autoindustrie kommen. So gibt Audi bekannt, es würden „transparente Barrieren aus Kunststofffolie“ installiert, um die Beschäftigten in der Türvormontage voneinander zu trennen. Mund- und Nasenschutz wird in den Werken Pflicht, alle Arbeitsplätze werden „corona-ready“ gestaltet. Auch Daimler verhandelt mit dem Betriebsrat über Infektionsschutz.

Das große, übergreifende Ziel: Die Produktion, die im Zuge des europaweiten Shutdowns fast flächendeckend gestoppt worden war, soll endlich wieder anlaufen. Der Motor, der die deutsche Volkswirtschaft seit Jahrzehnten am Laufen hält, soll wieder brummen. Und tatsächlich geht es an einzelnen Stellen wieder los: Volkswagen will in Zwickau, Bratislava und Chemnitz ab Anfang der kommenden Woche wieder fertigen, Mercedes nimmt zumindest die Teile-Werke wieder in Betrieb, BMW denkt darüber nach, Ende April die Standorte in Spartanburg und Dingolfing wieder hochzufahren. „Wir schaffen den Wiederanlauf als europäischen Gemeinschaftsakt“, sagt Audi-Produktionsvorstand Peter Kössler.

Schlimmste Krise der Geschichte

Das alles geschieht vor dem Hintergrund gruseliger Zahlen: Der Verband der deutschen Automobilindustrie (VDA) rechnet derzeit damit, dass der Pkw-Markt in Deutschland 2020 um 20 Prozent unter Vorjahr liegen wird – und das auch nur, wenn es ab Mai insgesamt wieder besser wird. Die erste Hoffnung liegt hier auf den Autohäusern, die in den kommenden Tagen wieder öffnen dürfen. Allerdings sind viele Zulassungsstellen noch gar nicht wieder im Einsatz.

„Zu Optimismus besteht derzeit kein Anlass“, sagt in nüchternem Ton VDA-Chefin Hildegard Müller, die gleich nach Amtsantritt die vielleicht schlimmste Krise in der Geschichte der Branche moderieren muss. Die frühere Staatsministerin und CDU-Politikerin gibt derzeit regelmäßig Auskunft zur Situation der Branche – in Telefonrunden, die zuweilen an Krisenlagen erinnern.

„Die einzelnen Nationalstaaten agieren weiter im Wesentlichen unabgestimmt und oft im Alleingang, auch was den Ausstieg aus dem Lockdown angeht“

Hildegard Müller

Ein Problem, das alle bewegt: Selbst wenn sich die Lage in Deutschland bessert, sind die Autohersteller darauf angewiesen, dass die Teile aus anderen Ländern kommen und also auch dort die Werke wieder laufen. Die Lieferketten müssen wieder zusammengefügt werden, und das wird deutlich schwerer als gedacht. Viele Grenzen sind noch geschlossen, in jedem Land gelten andere Regeln hinsichtlich Infektions- und Hygieneschutz, überall herrschen Reisewarnungen. Vor allem die osteuropäischen Staaten hatten sich in der Frühphase des Shutdowns komplett abgeschottet und damit ganze Lieferwege lahmgelegt.

Wozu die uneinheitliche Lage führt, zeigt das Beispiel China. Eigentlich geht es im Ursprungsland des Coronavirus schon wieder los, die Nachfrage springt an und viele Werke könnten eigentlich produzieren. Oft aber fehlt es an Vorprodukten aus Europa, die derzeit entweder nicht hergestellt werden oder nicht geliefert werden können. „Wir haben weiterhin keine vollständige Normalisierung an den Grenzen, der Warenverkehr läuft nicht reibungslos“, sagt VDA-Chefin Müller. „Die einzelnen Nationalstaaten agieren weiter im Wesentlichen unabgestimmt und oft im Alleingang, auch was den Ausstieg aus dem Lockdown angeht.“

Forderungen an die Politik

Um dieses Problem anzugehen, sollen europaweit Länderkontaktstellen eingerichtet werden, die Hindernisse für die Lieferketten beseitigen könnten. Die Autobauer sind unzufrieden mit der bisherigen Arbeit der EU-Kommission, die zu wenig getan habe, um den Hochlauf der Produktion zu koordinieren. „Ich appelliere dringend an die Kommission, diese Herausforderungen tatkräftiger und schneller anzugehen als bisher“, sagt Müller.

Natürlich ist auch schon die Rede von konjunktureller Unterstützung – von Kaufprämien bis hin zu der schon vielerorts erhobenen Forderung, eventuelle Strafzahlungen für eine Verletzung der Schadstoff-Flottengrenzwerte bei den Autoherstellern auszusetzen. Das aber stößt in der Politik auch auf Skepsis. Die Befürchtung: Autokonzerne, die wegen einer veralteten Modellpolitik ohnehin Probleme haben, könnten versuchen, auf diese Weise ihre eigenen Verfehlungen zu überdecken. „Da wird es natürlich auch Mitnahmeeffekte geben“, heißt es im Bundeswirtschaftsministerium. In der Bundesregierung wird zuweilen darauf hingewiesen, man habe ja keinem Hersteller befohlen, seine Produktion herunterzufahren. Allerdings blieb den Konzernen angesichts des europaweiten Shutdowns und der scharfen Hygienebestimmungen auch kaum etwas anderes übrig.

 


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