So wie John D. Rockefellers Standard Oil im 19. Jahrhundert die Erdölindustrie dominierte und seine Konkurrenten untergingen, wird auch das kommende Batteriezeitalter seine Gewinner und Verlierer haben. Einige der Gewinner werden ganz neue Player sein, andere die heutigen Großunternehmen, die sich anpassen müssen, um in neuen Bereichen zu dominieren.
„In einer darwinistischen Welt verschwinden wir, wenn wir uns nicht verändern“, warnte zum Beispiel letzten Monat Carlos Tavares, Chef von Stellantis, dem viertgrößten Automobilhersteller der Welt. Autohersteller, Bergbauunternehmen und Batterieentwickler versuchen allesamt, sich einen Platz in der Welt der Batterien der nächsten Generation zu sichern, indem sie eine Reihe von Allianzen und gleichzeitig technologische Wetten eingehen.
„Der Markt verändert sich so schnell und ist so dynamisch“, sagt Michael Finelli, Präsident für Wachstumsinitiativen bei Solvay, einem belgischen Anbieter von Spezialchemikalien für Batterien. „Ein Gewinner von heute kann morgen ein Verlierer sein und ein Verlierer von heute kann morgen ein Gewinner sein.“
Bergleute gewinnen die Oberhand
Unabhängig davon, welche Technologie sich durchsetzt, werden die Batterien, die die Elektrofahrzeuge von morgen antreiben, entscheidend auf Rohstoffe und deren Verarbeitung angewiesen sein. Die Motoren von Elektroautos enthalten Seltene Erden, die in Verbrennungsmotoren nicht verwendet werden; schon jetzt wird für einen Großteil des kommenden Jahrzehnts ein Mangel an Lithium, Nickel und Kobalt, die in den Batterien verwendet werden, prognostiziert.
Bergbauunternehmen wie BHP und Rohstoffhändler wie Glencore werden daher von der elektrischen Revolution stark profitieren. In Regionen wie der EU und den USA drohen Verbote für neue Benzin- und Dieselfahrzeuge, was ihnen bei ihren Geschäften mit Batterie- und Autoherstellern die Oberhand gibt. Der rasche technologische Wandel macht es jedoch immer schwieriger, die Gewinner überhaupt zu erkennen, da neue Entwicklungen die Nachfrage nach verschiedenen Metallen anheizen.
Bergbauunternehmen für Lithium wie Albemarle und SQM, die in den letzten Jahren von den hohen Preisen des Metalls profitiert haben, argumentieren, dass ihr Material den Kern vieler Batterietypen bildet und daher eine weniger unsichere Zukunft vor sich hat. Aber auch sie müssen damit rechnen, dass sich ihre Marktposition verschlechtert, wenn andere Batterietypen wie die Natrium-Ionen-Batterie auf dem Vormarsch sein werden.
Die abgebauten Rohstoffe müssen auch zu batteriegerechten Chemikalien verarbeitet werden – eine Branche, die von China dominiert wird. Im Angesicht der geopolitischen Rivalität hat längst ein Wettlauf um alternative Quellen begonnen, bei dem westliche Konzerne wie Albemarle, Pilbara Minerals und Syrah Resources versuchen, anderswo Verarbeitungskapazitäten aufzubauen.
Batteriekonzerne jagen den Vorsprung von CATL
Der Wettbewerb unter den Batterieherstellern entwickelt sich zu einem rein asiatischen Kräftemessen, bei dem das chinesische Unternehmen CATL mit Abstand am mächtigsten ist. Das koreanische Unternehmen LG Energy Solution (LGES) und die chinesische BYD-Gruppe versuchen aufzuholen, und auch die japanischen Unternehmen Panasonic, SK On und Samsung aus Korea sind im Rennen.
Die chinesischen Konzerne haben von einem boomenden inländischen Markt für Elektrofahrzeuge profitiert, auf dem der Absatz von Plug-in-Hybriden und reinen Batteriefahrzeugen von 1,2 Millionen im Jahr 2019 auf 6,9 Millionen im vergangenen Jahr gestiegen ist. Auch wenn sich das Wachstumstempo verlangsamt hat, wurden in der ersten Hälfte dieses Jahres fast vier Millionen E-Fahrzeuge im Land verkauft – fast ein Drittel aller Fahrzeugverkäufe. Zum Vergleich: In Europa wurden im gesamten Jahr 2022 2,6 Millionen E-Autos verkauft, in den USA weniger als eine Million.
Dennoch stehen chinesische Auto- und Batteriehersteller vor einer ungewissen Zukunft in den USA nach der Einführung des Inflation Reduction Act, der Milliarden von Dollar an Subventionen für Unternehmen bietet, die Batterien ohne chinesische Komponenten herstellen. LGES setzt auf ein schnelles Wachstum auf dem US-amerikanischen Markt für Elektrofahrzeuge, um die Lücke zu CATL zu schließen, dessen Weltmarktanteil von 37 Prozent etwa dreimal so groß ist wie der des nächsten Konkurrenten.
Nordamerikachef Robert Lee sagte der „Financial Times“ in diesem Jahr, dass die höhere Energiedichte der nickelhaltigen LGES-Batterien und die Beziehungen zu globalen Automobilherstellern dem Unternehmen langfristig einen Vorteil verschaffen würden. „Unser Ziel ist es ganz klar, langfristig weltweit die Nummer eins zu sein.“
Das japanische Unternehmen Panasonic, das Tesla beliefert und mit Toyota zusammenarbeitet, befindet sich in Gesprächen mit Mazda und Subaru, um seine Batteriekapazität in den USA zu vervierfachen. Das Unternehmen hat sich auf die Entwicklung einer Lithium-Ionen-Batterie konzentriert, die eine viel höhere Energiekapazität hat als die derzeitigen Geräte, versucht aber auch, die Risiken in der Lieferkette zu verringern, um wettbewerbsfähig zu bleiben.
„Wir werden Lieferketten außerhalb Chinas sicherstellen müssen, und wir bewegen uns in diese Richtung“, sagte der Vorstandsvorsitzende Yuki Kusumi im Mai. Die Batterierevolution hat die Verhandlungsmacht in der Automobilzulieferkette verschoben. Wie die Bergbauunternehmen gewinnen auch die Batteriehersteller an Einfluss gegenüber den Automobilherstellern.
Tim Bush, ein in Seoul ansässiger Batterieanalyst der UBS, wies darauf hin, dass LGES einen Anteil von 51 Prozent an seinem 4,4 Mrd. Dollar teuren Joint Venture mit Honda zur Herstellung von Batterien in Ohio hält – ein symbolischer Wechsel in der Rangfolge zwischen einem Automobilunternehmen und seinem Zulieferer, der in der Ära vor der Elektromobilität undenkbar gewesen wäre.
Die Batteriehersteller befürchten jedoch, dass die Joint Ventures mittel- bis langfristig dazu führen könnten, dass sie ihr Know-how in der Batterieproduktion an die Autohersteller weitergeben, die sie beliefern, wodurch sich die Machtverhältnisse erneut verschieben würden.
Die Forschungsbudgets der Batteriekonzerne geben Aufschluss darüber, welche Unternehmen am besten positioniert sind. CATL, Samsung und LG führen die F&E-Ausgaben der Branche an, wobei CATL laut Neil Beveridge von Bernstein fast alle anderen chinesischen Batterieunternehmen zusammen übertrifft.
„Wir glauben, dass dies einen nachhaltigen Vorteil gegenüber anderen Unternehmen schafft“, sagte er, warnte aber auch, dass die „vielleicht größte Bedrohung“ für diese drei Gruppen von Autokonzernen mit „noch größeren F&E-Budgets“ ausgeht.
Autohersteller wollen Kontrolle über Batterie-Lieferketten
Automobilhersteller stellen traditionell nur eine Handvoll ihrer eigenen Komponenten her und geben den Großteil an Zulieferer ab. Batteriebetriebene Fahrzeuge, die nur einen Bruchteil der beweglichen Teile ihrer Vorgänger enthalten, ändern diese Gleichung. Die größte Frage, mit der sich die Automobilhersteller auseinandersetzen müssen, ist, wie viel von der Batterie ihnen „gehört“.
Gill Pratt, Chefwissenschaftler bei Toyota, dem größten Automobilhersteller der Welt, ist der Meinung, dass die Batterien das große Unterscheidungsmerkmal für das Fahrerlebnis eines Fahrzeugs sein werden. „Darin liegt die Magie, die Innovation und die Chemie“, sagte er.
Einige Automobilhersteller haben beschlossen, in ihre eigenen Batteriesysteme zu investieren. Wer die Technologie selbst besitzt, kann seine eigenen Entwicklungen monopolisieren und – was entscheidend ist – seine eigene Versorgung garantieren. General Motors hat ein System entwickelt, das allen neuen Elektroautomodellen zugrunde liegen wird und gleichzeitig Anlagen gebaut und sogar direkt in Bergbaufirmen investiert.
„Wir hatten das Gefühl, dass wir unser Schicksal selbst in die Hand nehmen müssen“, sagt Sham Kunjur, Leiter der Rohstoffabteilung des Konzerns. „Hätten Sie uns vor drei oder vier Jahren gefragt, ob wir uns direkt an Bergbauunternehmen beteiligen würden, hätten wir ganz klar nein gesagt, aber wir mussten unsere Denkweise ändern.“
Volkswagen hat Power Co gegründet, eine Einheit, die einen Teil des eigenen Batteriebedarfs decken wird. „Die Welt der Elektrofahrzeuge wird eindeutig von den Batteriekosten bestimmt werden, daher ist es absolut sinnvoll, eine gewisse Kontrolle darüber zu haben“, sagt Thomas Schmall, der beim zweitgrößten Automobilhersteller der Welt für neue Technologien und den Einkauf von Komponenten zuständig ist. VW ist außerdem der Ansicht, dass der Besitz der Technologie es dem Unternehmen ermöglicht, wissenschaftliche Durchbrüche zu erzielen, zu denen andere keinen Zugang haben.
Nissan hingegen verkaufte 2018 seine Batteriesparte AESC an das chinesische Unternehmen Envision, weil es darauf setzte, dass Batterien letztendlich zu Massenware werden würden.
Eigentum an Technologie birgt gleichzeitig das Risiko, dass Autohersteller sich auf einen Standard festlegen, der später überholt sein könnte, und gleichzeitig wertvolle Ausgaben von anderen Geschäftsbereichen abziehen. Insgeheim sagen einige Führungskräfte, dass sie langsam glauben, dass Investitionen in Batterien ein Fehler sein könnten. Es gibt bereits Anzeichen dafür, dass der Verdrängungswettbewerb unter den Batterieherstellern beginnt, die Gewinnspannen zu drücken.
„Ich glaube nicht, dass es einen Wettbewerbsvorteil bei der Batterietechnologie geben wird“, sagt ein führender europäischer CEO und fügte hinzu: „Die logische Konsequenz für jeden Autohersteller wäre es, die Batterieversorgung einer Gruppe von Spezialisten zu überlassen und sie wie eine Ware zu behandeln.“
Selbst Tesla, der unangefochtene Marktführer bei vollelektrischen Fahrzeugen, hat seine Haltung zur vertikalen Integration aufgeweicht und kauft für seine beliebtesten Modelle Batterien von CATL zu. Im lukrativen Luxussegment, in dem anspruchsvolle Sportwagenkäufer bereit sind, für zusätzliche Leistungsverbesserungen zu zahlen, kann der Besitz des Batteriesystems durchaus ein Unterscheidungsmerkmal bleiben.
Aber selbst ein Autohersteller wie Ferrari, der alle Teile seiner V12-Motoren selbst herstellt, wird Partner für die Batterietechnologie seiner künftigen Elektromodelle hinzuziehen müssen. „Man muss herausfinden, was für einen selbst strategisch wichtig ist und wo man stattdessen mit den richtigen Partnern investieren muss“, sagte Benedetto Vigna, der Vorstandsvorsitzende des italienischen Konzerns. Das Unternehmen konzentriert sich darauf, „den Akteur zu finden, der die Zellchemie auf einzigartige Weise beherrscht, so dass wir einzigartige Batterien herstellen können.“
Gewinner, Verlierer und „Blut auf dem Boden“
In der Welt der Batterien der nächsten Generation verzweigen sich viele Automobilhersteller, Batterieproduzenten und Materialkonzerne weiter oben oder unten in der Lieferkette. Der koreanische Mischkonzern Posco, einer der größten Stahlhersteller der Welt, kündigte im vergangenen Monat Pläne an, bis 2030 47 Mrd. Dollar in Batteriematerialien zu investieren – 47 Prozent seiner Gesamtinvestitionen. Posco versucht so, eine „integrierte Wertschöpfungskette“ aufzubauen, die Rohstoffgewinnung, Transport, Verarbeitung und Produktion umfasst.
Doch die Unvorhersehbarkeit des Marktes bedeutet, dass selbst nach hohen Investitionen keine Rendite garantiert werden kann. Vor fünf Jahren wurde den Lithium-Ionen-Phosphat-Batterien keine Zukunft vorausgesagt. Jetzt sind sie die dominierende Technologie in China, dem mit Abstand größten Markt für Elektrofahrzeuge.
„Wir kommen vielleicht in eine Welt, in der der Markt sehr brutal wird“, sagt Steve LeVine, Autor von „The Powerhouse“, einem Buch über die Erfindung der Lithium-Ionen-Batterie. „Es wird eine kleine Anzahl von Gewinnern geben, viele Verlierer und viel Blut auf dem Boden.“
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