GastkommentarThe Wolf of Wolfsburg


Nils Röper ist politischer Ökonom an der University of Oxford, Department of Politics and International RelationsNils Röper ist politischer Ökonom an der University of Oxford, Department of Politics and International Relations

 


Auch wenn das Ende des Volkswagen Skandals noch offen ist, steht die Moral der Geschichte in Hollywood längst fest. Das von „New York Times“-Korrespondent Jack Ewing noch zu schreibende Buch, an dem sich Leonardo DiCaprio die Rechte gesichert hat, wird ein Betrugsthriller über gierige Manager, die von der Obsession getrieben, größter Automobilhersteller der Welt zu werden, vor nichts zurückschreckten.

Das moralische Versagen der VW Führung und nun wohl auch bei Porsche steht dabei nach aktuellem Kenntnisstand zu Recht am Pranger. Dass angloamerikanische Beobachter die Ursachen für Raffgier jedoch am Wolfsburger System der Unternehmensführung festmachen, entbehrt nicht einer gewissen Ironie. Schließlich gilt dieses von Insidern dominierte System als Gegenentwurf zum Finanzkapitalismus, dem Inbegriff von Habgier à la Wolf of Wall Street (in dem DiCaprio die Hauptrolle spielte). Diesem scheinbaren Widerspruch liegt eine irreführende Vermengung in der Debatte zugrunde: Unternehmenskultur und das System der Unternehmensführung sind zwei Paar Schuhe.

Die hiesige wie internationale Presse sucht im System der Wolfsburger Unternehmensführung die Ursache für den Dieselbetrug. Das Land Niedersachsen als staatlicher Großeigentümer, starke Gewerkschaften und noch stärkere Unternehmerfamilien gelten als Nährboden für Klüngel und mangelhafte Transparenz. Wenn man die Bücher nicht für externe Investoren öffnen muss, könne vieles unter den Teppich gekehrt werden. Die „Financial Times“ fordert angesichts der Skandal durchzogenen Konzerngeschichte und der im Branchenvergleich historisch unterbewerteten VW-Aktie gleich eine Generalüberholung der gesamten Unternehmensstruktur.

das angloamerikanische Modell ist kein Allheilmittel

Diese Argumente erinnern an die Diskussionen über das Ende der sogenannten „Deutschland AG“ in den 90er-Jahren. Personal- und Kapitalverflechtungen zwischen den großen Unternehmen und Banken machten die deutsche Wirtschaft international zum gescholtenen Prototyp des Insidersystems. Forderungen aus der Finanzwirtschaft zur Liberalisierung von Kapitalmärkten und Unternehmensführung fanden angesichts von Globalisierungsunsicherheiten, lahmender Konjunktur und öffentlichkeitswirksamen Unternehmensskandalen im gesamten Parteienspektrum Gehör. Shareholder Value wurde rasch zum neuen Management-Mantra, das durch Telekom-„Volksaktien“ und New-Economy-Aktienfieber auch bei Kleinanlegern Anklang fand. Dem alten Insidersystem sollte der Garaus gemacht werden.

Schnell zeigte sich jedoch, dass auch das angloamerikanische Modell mit breitem Aktienbesitz, viel Transparenz und hohem Marktdruck kein Allheilmittel ist. Daimler galt als Vorreiter des deutschen Shareholder Value und musste das Abenteuer Chrysler teuer bezahlen. Der Absturz des Neuen Marktes und der Telekom-Aktie trafen viele Kleinanleger empfindlich und trieben sie zurück zu Sparbüchern und Bundesschatzbriefen. Selbst Geburtshelfer der deutschen Finanzliberalisierung wie der ehemalige Deutsche-Bank-Chef Rolf Breuer, beklagten bald einen überhasteten Abschied vom alten Modell des „Rheinischen Kapitalismus“.

Es stellte sich heraus, dass das alte Insidersystem auch einen Wettbewerbsvorteil bedeutete, nämlich geduldiges Kapital. Der ständige Druck von externen Investoren und der Druck in Quartalszahlen denken zu müssen, steht langfristigen Investitionen zuwider. Es ist daher wenig verwunderlich, dass gerade ein weiterhin von Insidern geführtes Unternehmen wie VW den weltweit größten Forschungs- und Entwicklungsetat aufweist. Häufig wird übersehen, dass Volkswagen eben aufgrund seiner Eigentümerstruktur – gerade einmal zwölf Prozent der Aktien befinden sich im Streubesitz – das Privileg genießt, nicht gleichermaßen abhängig vom Kapitalmarkt zu sein. Dieses unzeitgemäß wirkende Insidermodell ist Teil der Erklärung, warum VW weiterhin in Deutschland produziert (wenn auch rückläufig), hohe Löhne zahlt und trotzdem zeitweise zum größten Automobilhersteller der Welt reifen konnte.