AutofusionFiat Chrysler-Renault: Die Irrfahrt der Weltautomobil AG

Fiat Chrysler will sich mit Renault zusammenschließen
Fiat Chrysler will sich mit Renault zusammenschließenGetty Images

Fiat, Renault, Chrysler, Alfa Romeo, Jeep, Maserati, Dacia, Dodge, Samsung Motors, Lancia, Nissan, Mitsubishi – alle diese Marken (und noch einige mehr) gehören künftig zu einem einzigen Konzern, wenn die Fusionspläne von Fiat Chrysler und Renault tatsächlich aufgehen. Selbst wenn man die Minderheitsbeteiligungen in Japan nicht mitzählt, kann sich das neue Unternehmen sehen lassen: Über 380.000 Mitarbeiter in aller Welt, mehr als acht Millionen verkaufte Autos, fast 170 Mrd. Euro Umsatz. Und doch kann man nicht von einem Bündnis der Stärke sprechen.

Die Antriebsfeder der Fusion ist Angst: Die Furcht, die gewaltigen Investitionen in die Elektromobilität nicht allein schultern zu können; die Schwäche der einzelnen Marken auf vielen wichtigen Märkten wie China; die mangelnde globale Präsenz im lukrativen Premiumsegment. Um nur eine Zahl zu nennen: Die Vorzeigemarke des Fiat-Chrysler-Konzerns, Alfa Romeo, verkaufte im letzten Jahr weltweit gerade einmal 100.000 Autos. In Deutschland waren es 5436.

Eine Frage der Größe?

Der italienisch-amerikanisch-französische Fusionsversuch könnte allerdings eine weitere große Konsolidierungswelle in der Branche auslösen. Viele Automanager glauben, dass im E-Zeitalter künftig vor allem Größe zählt – noch mehr als bisher schon. Die gleichen Batterien auf möglichst viele baugleiche Plattformen zu setzen, denen man nur unterschiedliche Blechkleider überstülpt und verschiedene Konzernmarken auf die Nase pappt – das halten viele für eine erfolgversprechende Strategie. Deshalb feiert der alte Traum von der Weltautomobil AG jetzt wieder fröhliche Urständ, obwohl daraus schnell ein Albtraum werden könnte: Kann man übergroße Konzerne mit der Komplexität einer Viel-Marken-Strategie überhaupt noch managen? Und was passiert, wenn sich Fehler und falsche Entscheidungen durch einen ganzen Konzern fressen, wie bei Volkswagen?

Ein bisschen erinnert die Lage der Branche an die Stahlindustrie vor 15 bis 20 Jahren. Damals setzte auch dort alle auf Größe – und fusionierten so lange, bis man die Zahl der übrig gebliebenen Konzerne an einer Hand abzählen konnte. Mehr geht offenbar nicht mehr, weil die Kartellämter nicht mehr mitmachen, wie Thyssenkrupp in den letzten Monaten bitter erfahren musste. Nur einige wenige wendige Stahlerzeuger entzogen sich der Fusionitis und setzen erfolgreich auf Nischen und Spezialprodukte. Die Kleinen wie Voest Alpine oder Salzgitter kamen am Ende besser durch den Umbruch als die ganz Großen.

Angriff aus China

Das ist auch die wirklich spannende Frage für die nächsten 10, 15 Jahre in der Auto-Branche: Können sich die selbstständigen Premiumhersteller wie BMW, Daimler oder auch Tesla weiterhin erfolgreich schlagen? Oder schwappt die Konsolidierungswelle am Ende auch über sie hinweg und zwingt sie zum Verbund mit den drei, vier ganz großen Massenkonzernen? Bisher lautet die Devise der Kleinen: Wir gründen Allianzen, zum Beispiel zur Herstellung von Batterien für unsere E-Fahrzeuge, aber verteidigen unsere Selbstständigkeit.

Klar ist: der mögliche Zusammenschluss von Fiat Chrysler und Renault dürfte nicht der letzte Fusionsversuch bleiben. Vor allem in einem besonders wichtigen Markt steht die große Konsolidierungswelle noch aus: China. Dort ist es letztlich der Staat, der allein den Startschuss für Fusionen und Übernahmen unter den chinesischen Herstellern geben könnte. Erst sollten sich die chinesischen Autokonzerne durch Konkurrenz untereinander und einen starken Technologietransfer aus dem Westen schnell entwickeln, so wollten es die Industriestrategen in Peking. Doch bald könnte die zweite Phase beginnen – die Schaffung von ein oder zwei weltweiten konkurrenzfähigen Autokonzernen aus China.