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Kommentar Dr. Volks und Mr. Wagen

VW-Chef Herbert Diess auf der Hauptversammlung des Konzerns
VW-Chef Herbert Diess auf der Hauptversammlung des Konzerns
© dpa
Bei der Hauptversammlung des weltgrößten Autoherstellers Volkswagen zeigt sich die ganze Schizophrenie, die derzeit typisch für die Branche ist

Bei Volkswagen haben sie zumindest eine Lektion gelernt. Als sich der Vorstandsvorsitzende Herbert Diess bei der Hauptversammlung in Berlin an die Aktionäre wendet, wimmelt es nur so von Begriffen, die nach Verantwortung klingen. Nach sozialer, juristischer, vor allem aber ökologischer Verantwortung. „Entschlossener als unsere Wettbewerber“ treibe man den Wandel voran, sagt Diess. Die Diesel-Affäre, die den Konzern in einen Abgrund aus Image-Verlust und Strafzahlungen in Milliardenhöhe gestürzt hatte, sei der „Startschuss für eine grundlegende Neuausrichtung unseres Konzerns“ geworden.

Und aus Sicht des Konzerns ist das ja nicht falsch: Konfrontiert mit dem massiven Skandal des Abgasbetrugs, unter dem Druck auch der bald steigenden EU-Grenzwerte für den Flottenausstoß von CO2, hat Volkswagen ein gigantisches Umerziehungsprogramm gestartet. In den kommenden zehn Jahren soll Millionen von Elektroautos gebaut werden, bis 2030 soll der Elektro-Flottenanteil in Europa und China auf sage und schreibe 40 Prozent steigen. Das Ganze soll zudem bald CO2-neutral produziert werden, zumindest ist dies das erklärte Ziel des Unternehmens.

So also stellt sich Volkswagen die Zukunft vor.

Die Gegenwart des Konzerns aber sieht völlig anders aus, und sie findet sich in den Bildern, die während Diess' Rede an die Wand des Kongresszentrums City Cube in Berlin geworfen werden. Denn womit Volkswagen derzeit vor allem Geld verdient, das sind SUVs, also schwere Geländewagen mit hohem Spritverbrauch, die bei den Kunden immer besser ankommen. Ob bei Edelmarken wie Bentley oder Lamborghini oder bei Massenmarken wie Skoda, Seat und vor allem der VW-Kernmarke, überall sind die dicken Autos mit der hohen Straßenlage die Renner. Diess selbst sagt, das SUV-Segment habe sich „als Motor unseres Erfolgs erwiesen“. Weltweit ist jedes vierte verkaufte Modell ein solcher Geländewagen. In vielen Regionen, so verkündet der Vorstandschef stolz, liege der Marktanteil sogar bei sagenhaften 50 Prozent und mehr.

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Daraus ergeben sich für den Wolfsburger Konzern, aber auch für die anderen großen deutschen Hersteller gewaltige Probleme mit Blick auf ihre Glaubwürdigkeit. Kurzfristige und langfristige. Kurzfristig gilt: Solange die Kunden mit Begeisterung Diesel- und Benziner-SUVs kaufen, haben neue Elektromodelle in der Flotte eigentlich nur eine Funktion: Sie müssen diesen hohen Anteil ausgleichen, um zu hohe Strafzahlungen in der Europäischen Union zu vermeiden. E-Autos werden ja, obwohl das so gar nicht stimmt, als Null-Emissions-Fahrzeuge gewertet und senken daher die Werte für die gesamte Flotte. Immer wieder wird während der Hauptversammlung auf diesen Umstand hingewiesen – nicht nur von Aktivisten der kritischen Aktionäre, sondern auch von Mainstream-Aktionärsvertretern.

Noch schwieriger aber sind die langfristigen Folgen. Elektroautos lohnen sich ökologisch bisher vor allem dann, wenn sie kleine Batterien haben, die kein zu hohes „CO2-Handicap“ aus ihrer Herstellung mitschleppen. Sinnvoll sind also kleine Stadtwagen mit geringen Reichweiten. Worauf Volkswagen aber setzt – aus Marktsicht absolut nachvollziehbar – das sind natürlich Elektro-SUVs für die Zukunft. Autos wie den Audi e-tron. Autos, die schwer sind, große Batterien brauchen und mit Sicherheit nicht ideal für den Stadtverkehr sind. Wie das mit Blick auf den realen CO2-Ausstoß über die gesamte Lebensdauer funktionieren soll, lässt sich wohl kaum erklären. Das Verrückte: Volkswagen hatte zu Modellen mit niedrigem Verbrauch geforscht und schon sehr effiziente Modelle vorgestellt. Diese Forschung aber muss nun auf Kosten der E-Mobilität zurücktreten.

Das ist die Lage, in der die Autoindustrie steckt: Die Politik, die Analysten, die öffentliche Meinung verlangen ökologisch sinnvolle Elektroautos. Was die Kunden aber kaufen, sind schwere, vor Treibstoff triefende Geländewagen. Einen echten, nachhaltigen Ausweg aus dieser Klemme gibt es bisher nicht.


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