SchienenverkehrDeutsche Bahn – das wird kein leichter Weg

Hinter dieser Hülle versteckt die Bahn eine technologische WeltneuheitJewgeni Roppel

Die Zukunft beginnt mit einer Zumutung. Schienenersatzverkehr. In Warnemünde sind die Gleise aufgerissen, Baustelle bis Mai 2020. Die Bahn bittet um Entschuldigung, und wenigstens diesmal hat sie eine: „Der Umbau ist Teil eines der größten Technologieprojekte in der Geschichte der Deutschen Bahn“, wendet sich Vorstandsmitglied Ronald Pofalla per Presseerklärung direkt an die Warnemünder. Denn hier oben an der Ostsee testet der Konzern den digitalen Betrieb. Ein gewaltiges Projekt, das die Deutsche Bahn leistungsfähiger, zuverlässiger und günstiger machen soll.

Kurz gesagt: eine Bahn, von der alle träumen.

Die „digitale Schiene“ ist Teil eines großen Plans: Der Zugverkehr soll Deutschlands festgefahrene Klima- und Verkehrspolitik retten, die gewaltige Summe von 156 Mrd. Euro soll dafür in den nächsten zehn Jahren investiert werden. Nie hatte das Unternehmen mehr Geld für Neubau und Sanierung von Zügen und Strecken zur Verfügung. So soll die Bahn bis zum Jahr 2030 im Fernverkehr jedes Jahr 260 Millionen Fahrgäste befördern, eine glatte Verdoppelung gegenüber heute. Im Nahverkehr soll die Zahl der Pendler auf eine Milliarde pro Jahr steigen, im Güterverkehr sollen Züge 70 Prozent mehr Waren befördern.

„Aus dem Autoland Deutschland wird eine Bahnrepublik“, sagt Verkehrsminister Andreas Scheuer. Manager Pofalla jubelt, „ohne die Bahn kann Deutschland die Klimaziele nicht erreichen“. Und sein Chef Richard Lutz beteuert: „Dieser Laden brennt für diese Aufgabe.“ So weit der Plan, so groß die Versprechen.

Der Enthusiasmus steht in grellem Kontrast zu den Erfahrungen, die Bahnkunden täglich machen: Zugausfälle, Verspätungen, kaputte Waggons, fehlende Reservierungen. Und doch sind dieses Chaos und das hyperehrgeizige Modernisierungsprogramm eng miteinander verwoben. Die Bahn ist beides zugleich – Hoffnungsträger und Sanierungsfall, und in jedem Fall heillos überfrachtet mit Erwartungen. Capital hat die größten Baustellen des Konzerns erkundet, mit Managern, Aufsehern und Industrievertretern gesprochen und liefert das, was das Unternehmen derzeit am dringendsten braucht und die Kunden verzweifelt wünschen: endlich Ehrlichkeit.

Von Warnemünde lernen

Im digitalen Stellwerk in Warnemünde stellt Fahrdienstleiter Eltermann Weichen per Mausklick. Jede trägt eine eigene IP-Adresse
Im digitalen Stellwerk in Warnemünde stellt Fahrdienstleiter Eltermann Weichen per Mausklick. Jede trägt eine eigene IP-Adresse (Foto: Marcel Wogram)

Im digitalen Stellwerk Warnemünde sitzt Fahrdienstleiter Johannes Eltermann vor einer Wand aus sechs Monitoren. Seine Mittagsschicht hat gerade begonnen. Am Fenster fährt eine S-Bahn vorbei. Auf einem der Monitore sieht der 21-Jährige, dass Zug 33.457 im Bahnhof Rostock-Bramow auf Freigabe wartet. Per Mausklick stellt Eltermann Weichen und setzt Signale auf grün. Neun Kilometer misst das S-Bahn-Netz, das Eltermann zwischen Rostock-Bramow und Warnemünde-Werft überwacht, im Wechsel mit einem Kollegen. Zu Stoßzeiten fährt alle siebeneinhalb Minuten eine Bahn. Ab Mai soll er so auch den IC von Dresden über Berlin nach Warnemünde steuern.

Dies wird der Anfang der neuen Zeit sein, in der Züge und Weichen zentral von Computern gesteuert, Signale an den Gleisen verschwunden sein werden und Lokführer auf dem Display sehen, ob sie bremsen oder schneller fahren sollen. 280 digitale Stellwerke will der Konzern in den nächsten Jahren bauen, eine von vielen Voraussetzungen, damit die Bahn viel mehr Züge, Menschen und Güter über ihr Netz schicken kann.

Bisher werde für jede Weiche und jedes Signal ein eigenes Kabel zum nächsten Stellwerk gezogen, erklärt Ingo Buhlke. Der Projektleiter für das Großprojekt Rostock führt durch das alte Relais-Stellwerk von Warnemünde. Schutthaufen überall, das Gebäude ist leer, fertig zum „Rückbau“. Aus dem Erdreich ragen Hunderte Kabel, auf einem Haufen liegen alte Fernschalter, mit denen einst Schranken und Weichen elektrisch verstellt wurden. Und das war schon halbwegs modern, noch immer betreibt die Bahn ein Viertel ihrer 2700 Stellwerke wie in der Kaiserzeit: Dort ziehen Mitarbeiter an Hebeln und Seilzügen. Ob das Gleis wirklich frei ist, klärt der Blick aus dem Fenster. Kaum zu glauben bei 40.000 Zügen, die tagtäglich über 33.000 Kilometer Schiene brausen.