AutozuliefererWarum Dräxlmaier ein Gewinner der E-Mobilität ist

Martin Gall, CTO und Co-CEO von DräxlmaierSebastian Arlt

Hier, im kleinen bayerischen Ort Geisenhausen in einem Gebäude, das nicht mehr ist als eine große Garage, werkelt eine Truppe von Ingenieuren an einem Bauteil, das für die Branche in den nächsten Jahren entscheidende Bedeutung bekommt: an der Batterie für Elektroautos. In dem Raum liegen Stromspeicher verschiedenster Formen. Es gibt eine Stromstoßanlage zum Testen, in der es hin und wieder mal so richtig knallt. Und an den Prototypen der Batterien hängen Namen von Autokonzernen, die man nicht nennen darf. Der Name, den man nennen darf, ist der des Unternehmens, das dahintersteht: Dräxlmaier – ein deutscher Automobilzulieferer.

Dräxlmaier ist etwas, was alle in der Branche gern sein möchten: ein Gewinner des Wandels. Denn auch wenn die Corona-Pandemie und die damit verbundene Wirtschaftskrise gerade viel durchein­anderwirbeln: Der Umstieg auf Elektro­autos, auf vernetzte Fahrzeuge, auf neue Arten der Mobilität wird sich fortsetzen, da sind sich Unternehmen und Marktbeobachter einig. Im Jahr 2025, das ist die einhellige Erwartung, wird ein Viertel der Fahrzeugflotten aus batterieelektrischen Autos bestehen – und danach soll ihr Anteil noch weiter steil nach oben gehen. Die wichtigsten Gründe: die CO-Vorgaben der Europä­ischen Union und Elektroautoquoten in China. Für viele Zulieferer bedeutet das gravierende Einschnitte und massive Investitionen in neue Produkte. Oder Schlimmeres: Das, was man bisher herstellt, könnte in Zukunft gar nicht mehr gebraucht werden. Doch es gibt auch Unternehmen, die profitieren. Entweder weil sie Bauteile produzieren, die in der neuen Welt wichtig sind. Oder weil sie früh umgesteuert haben.

Dazu gehören natürlich die ganz Großen wie Bosch, Continental oder ZF. Genauso können Webasto, Hella oder Brose mitspielen. Aber auch viele kleinere Zulieferer haben eine Chance in der E-Welt, wenn sie die passenden Produkte bieten oder im richtigen Moment investieren.

Kabelbaum eines Autos im Dräxlmaier-Showroom
Kabelbaum eines Autos im Dräxlmaier-Showroom (Foto: S. Arlt)

Dräxlmaier ist ein Beispiel für beides: weiterhin wichtige Bauteile und frühes Umsteuern. Das Unternehmen, im Wirtschaftswunder gegründet, ist eigentlich ein Spezialist für Bordnetze, also für den komplexen Kabelwirrwarr im Auto. Doch die Produktpalette ist eine, mit der man auch in der neuen Autowelt gut zurechtkommt: Elektronik und hochwertiges Interieur sind Zutaten, die jedes Auto braucht, egal mit welchem Antrieb. Ein Teil der Innenausstattung im BMW i3 etwa, dem meistverkauften deutschen Elektroauto, stammt von Dräxlmaier.

„Diese Kombination aus Montagekompetenz und Elektrik­kompetenz ist eine gute Voraussetzung dafür, in die Elektromobilität zu gehen“, sagt Jan Dannenberg, Gründungspartner bei der auf die Autobranche spezialisierten Beratung Berylls. 2019 wuchs die Gruppe gegen den Branchentrend noch ordentlich und erzielte einen Umsatz von 4,9 Mrd. Euro, über 6,5 Prozent mehr als im Vorjahr. Seit 2013 hat sich die Zahl der Mitarbeiter weltweit fast verdoppelt auf jetzt 75.000. Auch weil die Bayern dazu eben noch umsteuern: dorthin, wo bald der Unterschied gemacht wird – ins Allerheiligste der Batteriefahrzeuge.

Großer Auftritt im Herbst

Im Herbst 2019 ist mit viel Pomp der Porsche Taycan auf den Markt gekommen, der erste Elektrosportwagen der schwäbischen Volks­wagen-Tochter. Dessen Batteriepacks, die über dem Unterboden stecken, sind von Dräxlmaier zusammengeschraubt und verkabelt worden – ein großer Auftritt für ein Unternehmen, das sonst eher still vor sich hin arbeitet. Doch es ist ein Auftritt, der gut vorbereitet wurde. Seit Jahren schon hat Dräxlmaier mit BMW, Audi und anderen Autobauern an Elektroauto-Projekten gearbeitet und dabei Erfahrung gesammelt. „Alle Verfahren, die wir dazu brauchten – ob das jetzt Kleben, Schweißen, Schrauben oder sonstige Technologien sind –, die hatten wir in unseren angestammten Geschäftsfeldern“, sagt Martin Gall, CTO der Dräxlmaier Group, über die Batteriefertigung. „Wir haben diese Handwerkszeuge alle im Kasten.“

Natürlich baut das Unternehmen keine Zellen, die kleinste Untereinheit der Batterien. Das ist ein Geschäft, das derzeit hauptsächlich von großen asiatischen Konzernen betrieben wird. Dräxlmaier setzt dahinter an. Die Batterie muss auf einen vorgegebenen Platz im Auto angepasst werden, sie muss verschaltet, gekühlt und bei etwaigen Unfällen geschützt werden. Wenn die Autohersteller diese Dinge nicht selbst machen wollen, können sie sich an Dräxlmaier wenden. „Wir kümmern uns im Prinzip um das komplette Batteriesystem, das dann ins Fahrzeug eingebaut wird“, sagt Gall.

Im Showroom in Vilsbiburg werden Verkleidungen von Türen präsentiert (Foto: S. Arlt)

Dass Dräxlmaier so weit gekommen ist, liegt zu einem guten Teil auch an Gall. Der CTO, ein kerniger Elektroingenieur mit einem verschmitzten bayerischen Grinsen, kam im Jahr 2009 aus den Vereinigten Staaten zurück, wo er sich um das Amerika-Geschäft der Gruppe gekümmert hatte. Die Frage für ihn lautete: Was jetzt? Die Finanzkrise war in vollem Gange, das Automobilgeschäft lag auf der ganzen Welt darnieder. Bei Dräxlmaier machten viele Kurzarbeit. Es war eine ähnliche Lage wie heute in der Corona-Pandemie. Aber Fritz Dräxlmaier, Inhaber der Gruppe, wollte jetzt nicht nur sparen. Er wollte auch in die Zukunft investieren. Er dachte unternehmerisch.

Also bekam Gall einen Auftrag: Batterien für Elektroautos. Gall suchte sich aus dem Unternehmen fünf Leute zusammen. Alles keine Jungspunde mit Kapuzenpullis, sondern erfahrene Ingenieure mit grauem Haar. Es wurde eine kleine Firma außerhalb des Unternehmens gegründet, die Qestronic. Sitz: Geisenhausen, ein Nachbarort von Vilsbiburg, wo Dräxl­maier seinen Hauptsitz hat – weit genug weg, um in Ruhe herumbasteln zu können, und doch so nah, dass es nicht zu aufwendig wurde.

Dort fand sich eine alte Garage mit Haus und Hof, in der man loslegen konnte. Die ­Mitarbeiter kündigten bei Dräxlmaier und heuerten bei der neuen Firma an. Ein „Start-up“ nennt Gall das Projekt noch heute gern: „Wir hatten damals nur wenig Ahnung von Elektronik und auch nicht wirklich tiefgreifend von Elektromobilität, wie das eben so ist, wenn man als Pionier unterwegs ist. Wir haben uns das aber relativ schnell erarbeitet.“