KommentarDie IAA Mobility kann ein Anfang sein

Die IAA präsentierte sich in München mit einem ganz neuen KonzeptIMAGO / Fotostand

Vielleicht muss man Halle B5 gesehen haben, um zu verstehen, dass diese Internationale Automobilausstellung (IAA) wirklich anders war. Gleich vorne links standen ganze Reihen von Fahrrädern von Bulls, einer Marke der „Zweirad-Einkaufsgenossenschaft“. Rechts davon waren bunte Sicherheitshelme zu sehen, dahinter warb die „Fahrradwelt Huber“ um Besucher.

Autos? Keine. Ohnehin eher seltener zu sehen in den Messehallen.

Zum ersten Mal fand die IAA, die große Leistungsschau der Autoindustrie, die nun zu Ende gegangen ist in München statt. Zum ersten Mal beschränkte sie sich nicht auf das Messegelände, sondern erstreckte sich auch auf öffentliche Plätze und Straßen in der Innenstadt – ein eigentlich naheliegender Gedanke für eine Veranstaltung, die sich um Fortbewegung dreht. Und vor allem war es das erste Mal, dass die Messe nicht nur Autos und ihre Zulieferer präsentieren, sondern alle Formen der Mobilität behandeln sollte. Also auch den öffentlichen Verkehr, Elektro-Scooter, Sharing-Konzepte – und eben Fahrräder.

Ist das gelungen? Hat das Zukunft? Es wäre leicht zu sagen, das Konzept sei gescheitert, so wie es natürlich alsbald ein Vielredner wie der Automobil-Experte Ferdinand Dudenhöffer tat. Die IAA Mobility, wie sie in ihrer neuen Anordnung hieß, hatte an vielen Stellen tatsächlich etwas Unbeholfenes – da wo zwischen Start-up-Paletten Berater über die Zukunft des Verkehrs diskutierten und ein Testparcours zu Versuchsfahrten mit den Elektroautos von Volkswagen einlud. Toyota, die Opel-Mutter Stellantis und General Motors hatten sich gar nicht erst blicken lassen. Alles wirkte etwas klein, der ganz große Aufschlag zur Mobilitätsmesse der Zukunft war das nicht.

Diess redet wie ein Umweltaktivist

Aber – und das ist tatsächlich bemerkenswert: Es war ein ernst gemeinter Versuch. Und damit etwas, auf das sich möglicherweise aufbauen lässt. Wenn man berücksichtigt, dass die IAA unter den Bedingungen einer Pandemie stattfand, waren die Besucherzahlen mit 400.000 an sechs Tagen nicht schlecht. Zudem hat sich die Messe glaubhaft von dem alten Bild blitzender Motorhauben verabschiedet, auf denen sich Hostessen räkeln. Die Rede von Volkswagen-Chef Herbert Diess (der die neue IAA übrigens lange eher skeptisch sah) zu Beginn der Veranstaltung hatte geradezu surreale Züge: Diess redete minutenlang wie ein Umwelt-Aktivist praktisch ausschließlich über die Folgen des Klimawandels. Autos wurden nur nebenbei erwähnt.

Und damit steht und fällt die Zukunft dieser Messe: Meinen die Autohersteller ihren Sinneswandel ernst? Sehen sie sich wirklich inzwischen als Teil einer Mobilitätskette und wollen sie tatsächlich weg von den CO2-Emissionen ihrer Branche? Die IAA wurde auch zur Plattform von Anti-Kapitalisten und Umweltorganisationen, die genau das bezweifeln, die von Greenwashing sprachen und für die die Fahrradreihen in den Hallen nur das Feigenblatt einer alten, verkrusteten Industrie waren.

Es gibt allerdings Gründe anzunehmen, dass es den Unternehmenschefs von Daimler, BMW, Volkswagen und anderen doch ernster mit dem Umbruch ist. Und diese Gründe liegen in den Mechanismen der Marktwirtschaft begründet. Die deutschen Hersteller haben – vielleicht etwas später als andere, aber doch – begriffen, dass der Trend zum Elektroauto nicht mehr aufzuhalten ist – was sich in den Zulassungszahlen des vergangenen Jahres bereits zeigt. Und sie haben auch verstanden, dass diese Autos nur dann einen Sinn ergeben, wenn die Klima-Rechnung dahinter aufgeht, weshalb sie zusammen mit den Fahrzeugen auch Ökostromverträge anbieten.

IAA Mobility – Anfang oder Irrweg?

Es gibt nun aus Sicht der großen Hersteller eine einzigartige Chance, sich vom Image der Luft-verpestenden, qualmenden, Dreckschleuder-Produzenten zu befreien und zu einer Branche zu werden, die in etwa so viel Angriffsfläche bietet wie die Möbelindustrie. Das ist, man darf das nicht vergessen, ein betriebswirtschaftlicher Faktor. Wer mit reinem Gewissen einkauft, lässt sich als Kunde leichter überzeugen – wie die berauschten Tesla-Kunden jederzeit bezeugen können.

Ähnliches gilt daher auch für Carsharing-Konzepte wie Sharenow oder Weshare: Bisher sind das keine profitablen Geschäftsmodelle, und es ist fraglich, ob sie es in naher Zukunft werden können. Aber sie bieten die Gelegenheit, neue Elektromodelle an die Kunden heranzuführen, Mobilitätsformen zu testen und Imagegewinne einzufahren. Das ist nicht zu unterschätzen, und daher ist es kein Irrweg, derartige Konzepte auf einer Automesse zu zeigen.

Die IAA Mobility kann also ein Anfang gewesen sein. Ob das stimmt und sie eine Richtung vorgibt, wird sich erst sagen lassen, wenn die Pandemie einmal vorbei ist und auch andere Automessen wieder stattfinden.

 


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