LuftfahrtDie Billigflieger setzen die Standards

Flugzeuge von Ryanair und Lufthansa am Frankfurter Flughafen
Flugzeuge von Ryanair und Lufthansa am Frankfurter Flughafendpa

Vielflieger kennen das: die Frühmaschine morgens um 6 Uhr. Um kurz nach vier aufgestanden, schnell geduscht, kein Frühstück, rein ins Taxi, und dann: Schlange, Sicherheitskontrolle. Warten, Taschen leeren, abtasten, Taschen füllen. Zum Flugsteig, dann wieder: Schlange. Alle Sitze am Gate belegt, Kaffee gibt es nicht, Zeitungen auch nicht. Endlich Boarding, die nächste Schlange, Gänseschritt durch die Gangway.

Die letzte Hürde ist der Gang zum Platz. Vorbei an der Businessclass, wenn es die denn noch gibt (die meisten Controller genehmigen nur noch Economy), und rein in die Reihe. Der Mantel, egal, reingestopft in das volle Gepäckfach, die Füße müssen irgendwie auf den Boden zwischen Sitz, Vordersitz und Tasche. Und dann: anschnallen, abheben, runter, raus. Bis zum nächsten Mal, meist schon in zehn Stunden.

Das ist heute Fliegen, die Hölle im Himmel.

Cover der aktuellen Capital
Die aktuelle Capital

Einst war Fliegen Luxus und Prestige, ein Traum von Freiheit. Wer viel flog, hatte einen spannenden Job, verdiente gut. Es gab Meilen, Privilegien, Lounges, kostenloses Essen und Getränke – man gehörte zu einer Elite, die herumkam in der Welt. Heute gibt es noch manchmal Lounges, Häppchen und kostenlosen Kaffee. Aber der Glanz für die Masse ist weg. Nicht mehr Piloten und Flugbegleiter haben das Sagen, sondern Cost-Cutter. Oder Platz-Cutter, deren Pläne oft ehrgeiziger sind als die deutsche Legehennenverordnung.

In den Monaten vor der Insolvenz hat Air Berlin getestet, wie weit man mit Passagieren gehen kann. Ziemlich weit. Stundenlange Verspätungen, reihenweise ausgefallene Flüge, verschwundenes Gepäck, keine Informationen, keine Hilfe, keine Kompensation. Egal wer die Reste übernehmen wird, eines steht fest: Zwei große Fluglinien mit ähnlichem Standard, die sich den Markt aufteilen, wird es nicht geben. Geschäftsreisende müssen umdenken.

I. Viel übrig bleibt nicht

Die 250 bis 350 Euro, der typische Preis für einen Hin- und Rückflug in Deutschland, und die vollen Reihen lassen es nicht gleich vermuten. Doch mit Fliegerei allein lässt sich zwar Umsatz machen, Gewinn aber nicht. Von 100 Euro Ticketumsatz auf einem innerdeutschen Flug bleibt nach Abzug aller Kosten für Treibstoff, Steuern und Gebühren, das Flugzeug, das Personal und (auf wenigen Strecken) den Tomatensaft etwa 1 Euro als Gewinn übrig. Das hat der Bundesverband der deutschen Luftfahrtindustrie als grobe Faustformel ausgerechnet.

Auf ebenfalls nicht besonders üppige Margen kommt Christoph Brützel, seit über 30 Jahren als Manager, Berater und Hochschulprofessor in der Branche unterwegs. Für einen Flug von Mallorca nach Düsseldorf hat er alle üblichen Umsätze und Kosten zusammengestellt: Einnahmen von knapp 30.000 Euro pro Flug stehen Kosten von mehr als 29.000 Euro gegenüber, Brützel errechnete einen Gewinn von gerade mal 697 Euro für den gesamten Flug. Angesichts der günstigen Ticketpreise fragten sich ja viele Leute, wie man mit einer Fluggesellschaft Millionär werde, sagt Brützel und gibt die ernüchternde Antwort gleich selbst: „Indem man als Milliardär einsteigt.“

Solche Zahlen erklären, unter welchem Kostendruck Fluglinien stehen. Diesen Druck, aus jedem Pappbecher Kaffee ein paar Cent Gewinn zu ziehen, geben sie weiter, an ihre Mitarbeiter und ihre Passagiere

II. Alles hat seinen Preis

Früher ist Michael Frenzel oft im Privatflieger um die Welt geflogen, als Chef des Touristikkonzerns TUI. Heute, als Präsident des Bundesverbands der Deutschen Tourismuswirtschaft, schaut auch der 70-Jährige auf den Preis: „Ich fliege von Berlin aus auch mit Easyjet“, erzählt Frenzel, „dann buche ich für 6 Euro Aufpreis einen Sitz am Notausgang mit ausreichend Komfort.“

So sichern sich heute selbst Spitzenmanager ihre Beinfreiheit. Frenzel macht vor, worauf sich alle einstellen müssen: Kunden, die Beinfreiheit oder einen Kaffee haben wollen, müssen zahlen. Und es gibt viele Extras, die sich Fluggesellschaften bezahlen lassen können – sie müssen nur den Standard weiter senken (und mit den Standards die Kosten): eine schnellere Abfertigung am Flughafen, Gepäck, ein Sitzplatz am Fenster oder am Gang, Filme, Internet: alles möglich, gegen Aufpreis.

Immerhin, es gibt einen Trost: „Zusammengerechnet ist der Preis heute bei mehr Leistung niedriger als vor 15 Jahren“, sagt Gerd Pontius, Chef der internationalen Luftverkehrsberatung Prologis Strategy. Einen Teil der Einsparungen geben die Airlines über niedrigere Ticketpreise also tatsächlich an ihre Kunden weiter – und holen sich das Geld anschließend über die Extras wieder zurück.

Diese Extras entscheiden heute letztlich über den Erfolg. Denn der reine Transport von A nach B wirft nichts ab. Dass die Branche weltweit seit wenigen Jahren überhaupt wieder profitabel ist, liegt zu einem Großteil an den Zusatzerlösen.