AnalyseVolvo - Remake einer Marke

Produktionsstart für den S60: Der erste Volvo unter chinesischem Dach
Produktionsstart für den S60: Der erste Volvo unter chinesischem Dach
© Volvo Car Group

Auf den ersten Blick hat das grau glänzende Fahrgestell nichts Außergewöhnliches. Seine Reifen, die Aufhängung und der Motor sind da, wo man sie erwartet. Doch es hat großen symbolischen Wert, weil es für den greifbaren Fortschritt in einer der mutigsten Industriegeschichten der vergangenen Jahre steht.

Die neue kompakte Modular-Architektur (CMA) ist die Modell-Plattform, mit der die Premiummarke Volvo Cars und Geely, der chinesische Hersteller vergleichsweise simpler Massentechnik, gemeinsam in die Zukunft gehen. „Dies ist die Brücke zwischen den beiden Konzernen“, sagt Mats Fagerhag, Chef der schwedischen und chinesischen Techniker, die den Karosserietyp in Göteborg gemeinsam entwickelten.

Mit dem Kauf Volvos von Ford im Jahr 2010 schnappten sich die Chinesen erstmals eine prominente Automarke im Westen. Nun gilt er als Testfall für den industriellen Ehrgeiz und die Finanzkraft, mit der immer mehr chinesische Firmen auf globale Einkaufstour gehen – misstrauisch beäugt von Europäern wie Amerikanern.

Dabei hat Volvo dem neuen Eigentümer nicht von Anfang an Freude bereitet. Beinahe wäre der Autobauer nach einem Tief in den Jahren 2011 und 2012 noch dem Landsmann Saab in die Insolvenz gefolgt. Seitdem brachten einige mutige Entscheidungen in Hangzhou und Göteborg den Turnaround.

„Wir gaben ihnen die Freiheit zurück“

Gegenwärtig sind die Schweden fast so profitabel wie die großen Marken Audi, BMW und Mercedes, auch wenn sie mit 500.000 Fahrzeugen nur etwa ein Drittel von deren Ausstoß erreichen. Die ersten Modelle unter chinesischem Dach – vor allem der SC90, ein Riesenauto der Gattung SUV, und die Volvo-Limousine S60 – haben gute Kritiken eingefahren. Sie halfen, das Image vom sicheren aber kantigen Schwedenstahl aufzumöbeln.

Ab dem kommenden Jahr will das Unternehmen in den USA und in China die Vorzüge der mit Geely gemeinsam entwickelten Kompaktarchitektur ausspielen. Vor allem der US-Markt war bislang wenig gewinnträchtig.

Zugleich fragen Marktbeobachter, ob Volvo groß genug ist, um in der mörderischen Branche zu überleben. Wohl sind die Schweden auf Platz fünf der Premiumhersteller, sie schaffen es aber nicht unter die 30 führenden Autobauer. Jedes neue Modell ist somit überlebenswichtig. „Das Misstrauen gegenüber den Chinesen hat sich gelegt“, sagt Christer Karlsson, Professor an der Copenhagen Business School. „Aber ist das alles nachhaltig? Das größte Problem ist die Größe. Sie können sich in der Produktgestaltung keinen Fehltritt leisten.“

Für Vorstandschef Hakan Samuelsson lag die bedeutendste Entscheidung der Chinesen darin, Volvo „seine Eigenständigkeit zurückzugeben“. Eine Investition in seine Stärke. Geely-Chef Li Shufu „löste Volvo aus einem Großkonzern heraus“, sagt Samuelsson, „und machte aus einer Abteilung wieder ein Unternehmen. Das verleiht neue Energie.“ Geely-Gründer Li fasst es kürzer: „Wir gaben ihnen die Freiheit zurück.“