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Elektromobilität E-Autos als Jobkiller: So viel Wahrheit steckt hinter dem Mythos

In der Produktion von E-Autos werden weniger Mitarbeiter gebraucht. Luftaufnahme der Tesla-Fabrik in Grünheide
In der Produktion von E-Autos werden weniger Mitarbeiter gebraucht. Luftaufnahme der Tesla-Fabrik in Grünheide
© IMAGO / Jochen Eckel
Der Automobilzulieferer Schaeffler streicht 1000 Arbeitsplätze in Deutschland – das soll auch am E-Auto liegen. Ein Ausgleich durch neue Jobs sei denkbar. Doch wie kann die deutsche Autoindustrie angesichts des E-Autos die Arbeitsplätze halten? Ein Überblick

Beim Zulieferer Schaeffler tritt ein, wovor Autoindustrie wie Gewerkschafter jahrelang massiv warnten: 1300 Stellen werden abgebaut, davon 1000 in Deutschland – mit Verweis auf die Elektromobilität. „Viele Zulieferer stehen vor ihrer wahrscheinlich bisher größten unternehmerischen Herausforderung“, sagt Hildegard Müller, Präsidentin des Verbands der Automobilindustrie (VDA). „Sie müssen ein neues Geschäftsmodell entwickeln, während sie gleichzeitig noch Komponenten für den Verbrennungsmotor bauen.“ 

Durch die Transformation weg vom Verbrenner hin zum E-Motor stehen in der deutschen Autoindustrie Zigtausende Arbeitsplätze auf dem Spiel. Nach Einschätzung von Branchenexperten lassen sich diese Verluste an anderer Stelle zwar ausgleichen. Allerdings nur unter mehreren Bedingungen, sowohl seitens der Industrie als auch der Politik. Allen voran: mehr Tempo.

Für die Produktion von Elektroautos werden deutlich weniger Menschen gebraucht, der Motor eines Verbrenners hat mit rund 1000 Bauteilen etwa vier Mal so viele wie ein elektrischer Antrieb. Etwa die Hälfte der Arbeitsplätze in der deutschen Autoindustrie hängt laut VDA am Verbrennungsmotor. Branchenexperte Stefan Bratzel prognostiziert, dass die Zahl der Arbeitsplätze im Antriebsbereich bei Autobauern und Zulieferern unterm Strich um 15 bis 20 Prozent sinken wird - das wären immerhin 120.000 bis 160.000 Stellen in der Industrie. Hinzu kommt ein Personalabbau im KFZ-Handel und -Service, wie der Leiter des Center of Automotive Management in Bergisch Gladbach im Gespräch betont. Dort arbeiteten bisher rund 450.000 Beschäftigte, doch auch Service- und Reparaturbedarf sind bei E-Autos deutlich geringer als bei Verbrennern.

 

Auf der anderen Seite entsteht durch Elektrofahrzeuge neuer Bedarf an Arbeitsplätzen, zum Beispiel in der Energiebranche, etwa für die Ladeinfrastruktur. Daneben kann die Autoindustrie Bratzel zufolge vor allem im Digitalbereich neue Stellen aufbauen. Allerdings müssten die deutschen Unternehmen hier viel stärker werden. Software und digitale Services - bis hin zum autonomen Fahren - werden bisher von nichteuropäischen Anbietern, vor allem aus den USA, dominiert. 

„Branche muss ihren Klimaschutz-Beitrag leisten“

Gelingt der Anschluss zu ihnen, kann der Stellenabbau in der Autoindustrie durch neue Jobs in der Branche sowie in anderen Wirtschaftszweigen möglicherweise kompensiert werden. Allerdings müssen die deutschen Firmen laut Bratzel dafür etwa auch bei der Zellfertigung stärker werden. Beim KFZ-Handel und -Service ist der Autoexperte weniger zuversichtlich. Wenn der Bestand an Verbrennern Ende der 2020er, Anfang der 2030er Jahren sinken werde, bräuchten diese Unternehmen zusätzliche Geschäftsfelder.

Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer ist optimistischer: „Wir werden zu den Gewinnern gehören“, sagt der Leiter des CAR-Centers Automotive Research in Duisburg im Gespräch. „Wenn man die neuen Arbeitsplätze bei der Batterieproduktion, im Digitalbereich und in der Ladeinfrastruktur dazuzählt, werden die Pluseffekte größer sein als die Minuseffekte“, schätzt Dudenhöffer. Von konkreten Zahlen hält er in dem Fall nicht viel, da sich viele Entwicklungen vor allem zeitlich nicht abschätzen ließen. 

Der Stellenabbau infolge der Elektromobilität ist eine Frage von Jahren, geht nun aber schneller, als viele dachten, wie sowohl Schaeffler als auch Bratzel feststellen. „Es muss auch schneller gehen, weil die Branche ihren Beitrag zum Klimaschutz leisten muss“, findet Bratzel. Die Autoindustrie hat die Dynamik der Elektromobilität seiner Meinung nach unterschätzt. „Bis 2015/16 hat man nicht daran geglaubt und deshalb zu lange gewartet.“ Doch sowohl Kundenakzeptanz als auch Regularien hätten zugenommen. „Die Branche war rückwärts- statt zukunftsgewandt und hat einen Fehler gemacht“, sagt Bratzel. „Aber sie kann den Fehler noch aufholen.“ VW habe nach der Dieselkrise Gas gegeben, auch Mercedes und BMW hätten inzwischen aufgeholt.

China und USA locken mit Subventionen

Doch besonders die Zulieferindustrie muss Bratzel zufolge in Sachen E-Mobilität noch nachjustieren. Schaeffler etwa hat nach Einschätzung von Dudenhöffer zu lange am Verbrennungsmotor festgehalten und ist sehr spät in neue Felder eingestiegen. Grundsätzlich ist die deutsche Autoindustrie aber auch in seinen Augen gut aufgestellt - wenn da nicht die Politik wäre. Deutschland steht seiner Einschätzung nach so auf der Bremse, dass die deutschen Autobauer und Zulieferer am Ende in China und den USA bessere Bedingungen vorfinden, ihre Unternehmen aufzustellen. VDA-Präsidentin Müller mahnt: „USA und China locken mit Subventionen und deutlich niedrigeren Energiepreisen. Währenddessen beschäftigen sich Berlin und Brüssel schon wieder mit neuen Verordnungen und Regelungen, die die Industrie zunehmend unter Druck setzen: Wir drohen unsere internationale Wettbewerbsfähigkeit zu verlieren.“

„Wir haben die falschen politischen Entscheidungen getroffen“, findet Dudenhöffer. Den geplanten Wegfall der Förderung von Plug-in-Hybriden und die Kürzung der Gelder für reine Stromer sieht er kritisch. Der Ausbau der E-Mobilität werde in den nächsten Jahren ins Stocken geraten, was wiederum Investitionen in die nötige Infrastruktur bremsen würde. 

Chinesische Hersteller drängen auf europäischen Markt

Auch die weltweit höchsten Energiepreise in Deutschland bremsten den Fortschritt stark, sagt Dudenhöffer. Bei den aktuellen Bemühungen, die Energiepreise zu senken, gibt es in seinen Augen zu viele Ausnahmen und generell zu viel Bürokratie. Die Energiekosten seien etwa entscheidend für die Produktion von Batterien und Zellen. VDA-Präsidentin Müller verlangt eine schnelle Entlastung der Zulieferer, vor allem beim Strompreis: „Die Erzeugungskapazitäten müssen ausgeweitet und die Stromsteuer auf das europäische Mindestmaß gesenkt werden.“

Dudenhöffer fordert zudem, Deutschland müsse sich stärker für China öffnen. Bei E-Autos hat die deutsche Autoindustrie von dort inzwischen starke Konkurrenz bekommen. Bratzel betont, vor Ort seien chinesische Hersteller bereits starke Wettbewerber. „Auch in Europa werden sie den Marktzugang versuchen - und haben keine schlechten Chancen.“ China fahre schon jetzt auf Augenhöhe. Tesla sei sogar noch Jahre voraus. Bratzel ist trotzdem optimistisch: „Wenn die deutsche Industrie Themen erkannt hat, ist sie auch stark. Sie muss jetzt aber deutlich mehr Strom geben.“

Dieser Artikel ist zuerst auf ntv.de erschienen. 

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