Elektroautos"Eine gemeinsame Zellfabrik der Autoindustrie wird es nicht geben"

Ulrich Eichhorn
Ulrich EichhornGetty

Capital: Wenn man die Automessen und die öffentliche Debatte verfolgt, bekommt man den Eindruck, dass das Rennen um den Antrieb der Zukunft bereits entschieden ist. Ist es sinnvoll, ausschließlich in die Entwicklung der Elektromobilität zu investieren?

Ulrich Eichhorn: Wir wollen im Jahr 2025 weltweit 25 Prozent batterieelektrische Fahrzeuge verkaufen. 2030 sollen es dann 50 Prozent sein. Daraus ergibt sich aber auch, dass die anderen 75 beziehungsweise 50 Prozent dann noch einen Verbrennungsmotor haben werden. Ein Teil davon wird sogar nur einen Verbrennungsmotor haben, es gibt Märkte und Anwendungsfälle, in denen das viel Sinn ergibt. Wir investieren in den nächsten Jahren etwa 10 Mrd. Euro in Verbrennungsmotoren. Wir machen eine neue Generation von Diesel-Motoren. Wir machen eine neue Generation von Ottomotoren in verschiedenen Größen. Und wir holen bei denen allen noch einmal eine deutliche Verbesserung beim Abgas heraus. Zwischen 5 und 10 Prozent beim Verbrauch und beim CO2. Es wird also noch erhebliche weitere Entwicklungen beim Verbrennungsmotor geben.

Capital: Trotzdem liegt das Gros der Investitionen im Bereich der Elektromobilität, oder?

Eichhorn: Wir als Volkswagen investieren bis 2030 etwa 20 Mrd. Euro in Elektromobilität. Und circa 50 Mrd. Euro Auftragsvolumen für Batteriezellen für unsere Autos. Aber dazu gehört natürlich auch die Entwicklung von Plugin-Hybriden, also Fahrzeugen, die eine nennenswerte Strecke elektrisch fahren können, aber auch noch über einen Verbrennungsmotor verfügen. Wir sehen im Plugin-Hybrid im Moment eine sehr charmante Lösung. Speziell für Haushalte, die nur ein Fahrzeug haben.

Capital: Ein zentrales Problem bei den derzeitigen Elektroautos ist die Reichweite. Lässt sich das mit den kommenden Batterie-Generationen lösen?

Eichhorn: Wir sehen bei den heutigen Lithium-Ionen-Zellen schon ständige Generationswechsel. Die neuen Zellen haben schon eine erheblich höhere Leistungsdichte als alles, was derzeit auf dem Markt verfügbar ist. Und sie sind günstiger. Es gibt da einen klaren Entwicklungspfad in Richtung von mehr Reichweite, niedrigeren Kosten und mehr Leistung. Und das wird weitergehen. Das ist aber eher auf einem inkrementellen Entwicklungspfad, so wie wir ihn auch bei den Verbrennungsmotoren erleben. Einen Entwicklungssprung versprechen wir uns von den Festkörperzellen. Wir arbeiten da mit mehreren Technologieunternehmen zusammen. Wir gehen aber auch davon aus, dass die heute etablierten Zell-Lieferanten auch in diese Technologie einsteigen.

Capital: Ist denn zu erwarten, dass die deutsche Industrie bei der neuen Technologie auch in die Zellfertigung einsteigt?

Eichhorn: Wir wären in der Lage, in Deutschland mit deutschem Knowhow Weltklasse-Zellen zu bauen. Es hakt allerdings an den Bedingungen. Man braucht sehr große Werke. Es hat ja Gründe, weshalb Tesla seine Fabrik Gigafactory nennt. Man braucht etwa die Hälfte dieser Größe, um auf vernünftige Skaleneffekte zu kommen. Es gehört auch viel Erfahrung im Betrieb solcher Anlagen dazu, um eine angemessene Produktivität zu erreichen. An alldem müssen wir noch arbeiten. Es gibt auch ein paar Standort-Nachteile. Ein wichtiger Faktor sind die Energiekosten. Durch EEG-Umlage, durch Netzentgelte, Stromsteuer und viele andere Dinge. Das ist der größte Hemmschuh, den es in Deutschland für eine Zellfabrik gibt. Das sind Dinge, die wir lösen müssen.

Capital: Das klingt so, als seien Sie doch sehr skeptisch, ob eine Zellfertigung in Deutschland sinnvoll ist.

Eichhorn: Die Batterie ist und bleibt das Bauteil, das den Kundennutzen und die Performance eines Elektrofahrzeugs zum großen Teil bestimmt. Und übrigens auch den Preis. Aber solange es genügend Anbieter gibt, die sich gegenseitig Konkurrenz machen, ist es in der Tat möglicherweise nicht das Beste, selbst eine Produktion aufzubauen. Anders wäre es, wenn man durch ein Monopol oder ein Oligopol in Abhängigkeit geriete. Dann müsste man tatsächlich einsteigen. Man darf die Wertschöpfung, die in der Zellfertigung passiert, übrigens auch nicht überschätzen. Die Kosten einer Batteriezelle bestehen zum größten Teil in den Materialkosten.

Capital: Ist eine Kooperation der deutschen Autohersteller und Zulieferer bei der Zellfertigung ein möglicher Weg?

Eichhorn: Im vorwettbewerblichen Feld gibt es das bei verschiedenen Forschungsgemeinschaften ohnehin. Was ich nicht erwarte, ist, dass es irgendwo eine gemeinsame Zellfabrik der Autoindustrie geben wird. Das ist dann einfach Teil des Wettbewerbs. Wir würden von einem deutschen großen Zulieferer genau so gerne kaufen wie von denen, mit denen wir heute zusammenarbeiten. Und das sind hauptsächlich japanische, koreanische und chinesische Unternehmen.

Capital: Die Kunden haben bei Elektroautos heute ja oft das Gefühl, dass sie weniger Auto für mehr Geld bekommen. Wie wollen Sie sie überzeugen?

Eichhorn: Ich nehme mal den Golf als Beispiel. Wir hatten beim Elektro-Golf bis vor kurzem eine Reichweite von 160 bis 180 Kilometern. Bei Temperaturschwankungen ging das sehr schnell unter 100 Kilometer. Heute haben wir 300 Kilometer, und das haben wir fast nur durch Fortschritte bei den Batteriezellen erreicht. Wir werden im Jahr 2020 ein Auto auf Grundlage des I.D. haben, der zwischen 400 und 600 Kilometer Reichweite haben wird. Vielleicht sogar etwas mehr. Er wird mehr Innenraum haben. Das Auto wird preislich da liegen, wo heute ein durchschnittlicher Diesel-Golf liegt. Das wird also ein Auto, bei dem der Kunde sogar funktionale Vorteile gegenüber vergleichbaren Verbrennern hat.

Capital: Dafür braucht er dann aber auch die passende Infrastruktur.

Eichhorn: Es wird bis Ende des Jahres an allen deutschen Autobahn-Raststätten Schnellladestationen geben. Das hat die Bundesregierung als Ziel verkündet. Das nimmt den Leuten zunächst einmal die Angst davor liegen zu bleiben. Das wird sich schnell steigern. Mit dem Gemeinschaftsunternehmen, das von der deutschen Autoindustrie getragen wird, haben wir klar gemacht, dass wir eine Ladefähigkeit von bis zu 350 Kilowatt bereitstellen wollen. Damit kann man in etwa 10 Minuten bis zu 400 Kilometer Reichweite nachladen. Damit wäre das Problem erledigt.

Capital: Dann bleiben immer noch die Städte, die ja als wichtigstes Feld für Elektroautos gelten.

Eichhorn: In Metropolen wird es an Tankstellen auch Schnellladesäulen geben. Deren Betreiber sind daran durchaus auch interessiert, weil sie ja ihr Geld in der Regel nicht mit den Kraftstoffen machen, sondern mit dem, was sie in ihren Läden verkaufen. Da ist eine kleine Wartezeit natürlich interessant. Das allermeiste Laden wird allerdings nach wie vor zuhause und am Arbeitsplatz passieren. Aktuell sind das 80 bis 90 Prozent. Das liegt natürlich auch daran, dass die Elektro-Pioniere in der Regel die Möglichkeit dazu haben. Es bleibt also übrig, für die restlichen Kunden eine öffentliche Ladeinfrastruktur fürs normale Laden bereitzustellen. Also für Leute, die weder zuhause noch am Arbeitsplatz laden können. Wir haben ausgerechnet, dass man dafür anfänglich ungefähr einen öffentlichen Ladepunkt pro 1000 Einwohner bräuchte.