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Elektromobilität Chinas E-Auto-Markt boomt – doch es gibt zu viele Hersteller

Mit dem kompakten Cat will die chinesische E-Automarke Ora junge Kunden in Deutschland locken
Mit dem kompakten Cat will die chinesische E-Automarke Ora junge Kunden in Deutschland locken
© IMAGO / Arnulf Hettrich
Der chinesische Elektroautomarkt ist stark fragmentiert. Viele Hersteller haben hohe Schulden, aber kaum Umsätze. Die sich anbahnende Konsolidierung könnten auch deutsche Herstellern nutzen

Dieser Artikel liegt Capital.de im Zuge einer Kooperation mit dem China.Table Professional Briefing vor – zuerst veröffentlicht hatte ihn China.Table am 12. Januar 2023.

Die Meldungen häufen sich. Regelmäßig scheitern mal mehr, mal weniger prominente Projekte auf dem chinesischen Automarkt. Im August 2022 meldete beispielsweise der Fahrdienstleister Didi Konkurs an. Im September versteigerte der Insolvenzmasseverwalter von Byton einen fahrfähigen Prototypen der Marke. Die Produktionslinien lagen da schon längst still. Im November verkündete WM Motor, dass die Managergehälter halbiert werden müssten. Gleichzeitig würden die Löhne später ausgezahlt. Der Hersteller hatte im Jahr 2021 mit einem Verlust von insgesamt 1,2 Mrd. Dollar zu kämpfen (bei 44.000 verkauften Autos). 

Der chinesische Elektroautomarkt konsolidiert sich. Das ist kein Wunder. Mit großem Abstand steht BYD (29,3 Prozent) bei den Marktanteilen an der Spitze. Dahinter kommen Wuling (9,6 Prozent), Tesla (7,0 Prozent) und Chery (5,0 Prozent). „In diesem stark fragmentierten Markt sind fast alle Unternehmen verschuldet und machen Verluste. Sie werden teilweise künstlich durch Kaufprämien und Subventionen lokaler Regierungen am Leben erhalten“, analysiert Gregor Sebastian im Gespräch mit Table Media. Er ist Analyst beim Mercator Institute for China Studies (MERICS).

Staatlich subventionierter E-Auto-Markt konsolidiert sich 

Über Jahre hinweg hat die Regierung in Peking den Markt mit Kaufprämien und protektionistischen Gesetzen subventioniert. Eine Goldgräberstimmung brauch aus. In China gibt es aktuell ungefähr 300 E-Auto-Marken, schätzt Sebastian. Etwa zwei Drittel davon haben nie Autos verkauft, sind nicht auf der Börse gelistet und legen auch keinen Wert auf Transparenz. Der Schuldenstand der Branche ist daher nur schwer zu beziffern. 

„Der chinesische E-Auto-Markt entwickelt sich gut. Aber es kommen neue Faktoren hinzu, die Gegenwind andeuten. Wie das Auslaufen der Kaufprämie“, prognostiziert Sebastian. Das trifft vor allem die Lokalregierungen. Die haben aufkommende EV-Hersteller mit üppigen Subventionen davon überzeugen können, sich bei Ihnen anzusiedeln. Es ging dabei um die Schaffung und den Erhalt von Arbeitsplätzen. Viele dieser Firmen wurden deswegen künstlich am Leben erhalten. 

Die Kommunistische Partei in Peking unterstützte das Vorgehen. Ziel war es, eine Industrie zu schaffen, die auf dem globalen Markt wettbewerbsfähig ist. Ein Ziel, das China erreicht hat. Marken wie BYD, aber auch Nio, Xpeng und Li Auto gelten als Messlatte im Elektroautomarkt. „Aus Sicht der Kommunistischen Partei haben sich die Zuschüsse gelohnt. Weil es jetzt eine ernstzunehmende Industrie gibt, die global wettbewerbsfähig ist. Jetzt muss der Wechsel von einem subventionsgetriebenem zu einem marktorientierten Modell klappen“, meint Sebastian. 

Pleitewelle ist politisch gewollt

Eine drohende Pleitewelle sei kein Zufallsprodukt eines chaotischen Marktes, betont er. „Die Konsolidierung ist politisch gewollt. Man hat das an den großen Tech-Firmen gesehen, die auch in Markt sind. Die mussten bestehende Unternehmen kaufen, um überhaupt eine Lizenz zu bekommen.“ Da immer noch viele Firmen keine nennenswerte Produktion haben, könnten sogar gesetzliche Mindestmengen drohen. Wer sie nicht einhält, könnte seine Lizenz verlieren. Die Konsolidierung werde nicht schnell ablaufen, der politische Druck werde in den kommen Monaten und Jahren aber zunehmen.

Aktiven Konkurrenten bieten sich so neue Marktchancen. „Die größten Profiteure der Konsolidierung werden die Top fünf bis zehn chinesischen Unternehmen, die günstig andere Firmen und aufkaufen können. Unterstützt von Lokalregierungen, die versuchen werden, Produktionsstätten zu retten“, glaubt Sebastian. Jüngere Marken, die wegen des dynamischen Marktes schnell skalieren müssten, könnten Produktionslinien und gelernte Mitarbeiter übernehmen, um das Wachstum kostengünstig voranzutreiben und Marktanteile zu gewinnen.

Die Voraussetzungen der deutschen Hersteller sind indes andere. Marken wie Porsche oder Volkswagen, BMW und Mercedes haben ausreichend Produktionskapazität. Sie müssen die bestehenden Fabriken eher auf die Produktion von Elektroautos umrüsten, als neue zu kaufen. Je länger die Konsolidierung dauert, desto mehr Zeit haben ausländische Marken, sich auf die neuen Gegebenheiten anzupassen. Würde sich der Markt jedoch innerhalb von nur zwei Jahren komplett neu aufstellen, hätten es die deutschen Firmen schwer im Nachhinein noch Marktanteile zurückzugewinnen. 

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