GastkommentarViele Hürden für das vernetzte Auto

Pilotiertes Fahren
Audi wagte mit einem A7 im Januar einen Langstrecken-Test für das pilotierte Fahren: Der Wagen legte eine Strecke von 550 Kilometer zurück (Foto: Audi)

Daniela Mielchen ist Fachanwältin für Verkehrsrecht der Kanzlei Mielchen & Coll. in Hamburg. Hierneben ist sie Mitglied des Vorstandes der AG Verkehrsrecht und des Gesetzgebungsausschusses des Deutschen Anwaltvereins, Herausgeberin der Zeitschrift für Schadenrecht und Chefredakteurin der Autohaus-Schadenrecht.Daniela Mielchen ist Fachanwältin für Verkehrsrecht der Kanzlei Mielchen & Coll. in Hamburg. Hierneben ist sie Mitglied des Vorstandes der AG Verkehrsrecht und des Gesetzgebungsausschusses des Deutschen Anwaltvereins, Herausgeberin der Zeitschrift für Schadenrecht und Chefredakteurin der Autohaus-Schadenrecht.


Was Smartphones uns vorgemacht haben, sollen Autos nun nachmachen. Die Autoindustrie verlobt sich mit der Informationstechnologie. Telekommunikationsdienste und Apps sollen in digitaler Verfügbarkeit Musik, News und Inspektionstermine kommunizieren und so Kundenbindung schaffen. Aber nicht nur die Unterhaltungselektronik, auch immer mehr fahrzeugeigene Steuerungsgeräte und fahrerseitig angeschaffte Dashcams treten vermehrt zum Datensammeln an. Autos vernetzten sich zum Zweck der Datenkommunikation untereinander und mit der Umgebung. Niedersachen möchte nun die bisher in Deutschland abgelehnte Streckengeschwindigkeitsüberwachung auf seinen Straßen testen und das Notrufsystem E-Call macht es ab 2018 erforderlich das alle Neuwagen mit GPS-System sowie Sende- und Empfangsmöglichkeiten ausgestattet werden.

Entwickeln sich die in den Fahrzeugen bislang noch weitgehend geschlossenen Datensysteme zu offenen Systemen, an die jeder – vielleicht auch die Polizei – andocken kann? Schon jetzt ist es möglich, die Zündung einiger Fahrzeuge aus der Ferne lahmzulegen, wenn die Buchhaltung einen Rückstand bei den Leasingraten vermeldet. Wir sehen uns zunehmend einer Infrastruktur gegenüber, die neben dem autonomen Fahren auch Überwachung und Datenmissbrauch möglich macht. Doch wem gehören die Daten eigentlich? Besser gefragt, wer darf und kann darauf Zugriff nehmen und an welche Dritten dürfen sie weitergeleitet werden?

Hier muss der Datenschutz Schritt halten. Es reicht nicht aus, alte Gesetze unter den neuen Gegebenheiten  frei zu interpretieren. Es müssen rasch auch ein paar neue Gesetze her, die der Zukunft Rechnung tragen. Bei deren Ausgestaltung sollte ein besonderes Augenmerk auf Transparenz bei der Datenerhebung und -speicherung sowie einen ausgedehnten Datenschutz gelegt werden.

Wer ist Schuld bei einem Unfall

Verkehrsminister Dobrindt möchte die Autobahn A9 als digitales Testfeld für das pilotierte Fahren freigeben. Sein Ministerium ringt derweil mit der Frage, welche neuen Gesetze das autonome Fahren notwendig macht. Einer wirklichen Freigabe der neuen Technologien, die die Vorreiter der Automobilbranche sich noch vor 2020 wünschen, hinken unsere Gesetze allerdings dramatisch hinterher.

So müssen die Juristen vor Freigabe derartiger Durchbruchstechnologien wissen, wer Schuld ist, wenn etwas passiert. Solange die Hersteller allerdings zum Schutz ihrer Algorithmen  auf Daten sitzen, die zum Beispiel über das Versagen von Assistenzsystemen Aufschluss geben könnten und auch Gerichte kaum oder keinen Zugang erhalten, fällt es schwer mit dem Fortschritt Schritt zu halten. Nach Schadenfällen müssen sämtliche Systemhandlungen und relevanten Daten wie auch möglich Systemeingriffe durch den Fahrer beweissicher dokumentiert zur Verfügung stehen. Wer kommt wie an die Daten heran? Hier brauchen wir ebenfalls entsprechende Gesetze.

Auch wird es nicht ganz einfach sein, Verkehrssünder im Griff zu behalten, wenn sich diese auf einen Rechtsbruch durch den Pkw ohne eigenes Zutun berufen. Wie kann und soll der Staat wissen, welches Assistenzsystem gerade zugeschaltet war? Indem die Polizei bei den Autos alle Daten abfragt, die sie bekommen kann?

Es ist zu überlegen, wie derartige Probleme grundsätzlich gelöst werden können, ohne zu weitgehende und datenschutzrechtlich bedenkliche Überwachungen in Form von anlasslosen Massenüberwachungen notwendig zu machen.

Wird der Mensch vom Steuer verbannt?

Experten sind sich darüber einig, dass mit der Vernetzung der Fahrzeuge die Internetkriminalität zur Straßenverkehrskriminalität wird. Wer schützt uns vor Hackern, die aus Spaß Fahrzeuge crashen lassen oder den Verkehr ganzer Städte lahm legen?

Insgesamt ist also noch einiges zu tun, bevor wir uns guten Gewissens auf die Zukunft einlassen können. Werden sich die Fahrzeuge dann tatsächlich – wie von der Industrie gewünscht – bereits 2025 ohne menschliches Zutun auf deutschen Straßen bewegen? Verkehrsstatistiker rechnen damit, dass die Autos, wenn sie ihrer eigenen Fahrweise überlassen bleiben, nennenswert weniger Unfälle verursachen als ihr menschlicher Fahrer. Wird der bis dahin gläsern gewordene Mensch als Fahrer mit seinem zu hohen Unfallrisiko dann vielleicht schon ab 2030 am Steuer verboten? Unvergessen die Worte von Benjamin Franklin: „Wer Freiheit für Sicherheit aufgibt, wird beides verlieren“.