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  • Interview

Wohin mit den Elektroautos?

, Nils Kreimeier

Die deutschen Autohersteller bringen im großen Stil Elektroautos auf den Markt. Bisher allerdings kauft die kaum jemand. Matthias Wissmann, Präsident des Verbands der Automobilindustrie, erklärt, warum sich das jetzt ändern soll.

Opel Ampera auf dem Pariser Autosalon © Getty Images
Auch Opel setzt auf E-Autos: Auf der Paris Motor Show wurde der Ampera vorgestellt

Matthias Wissmann ist seit 2007 Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA). Der CDU-Politiker war von 1993 bis 1998 Bundesverkehrsminister.Matthias Wissmann ist seit 2007 Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA). Der CDU-Politiker war von 1993 bis 1998 Bundesverkehrsminister.


Herr Wissmann, woher kommt die plötzliche Offensive deutscher Hersteller bei neuen Elektroauto-Modellen?

Vor fünf oder sechs Jahren war die deutsche Automobilindustrie bei der Elektromobilität noch nicht in die Offensive gegangen. Damals hat der Elektromobilitätsindex von McKinsey uns auf den hinteren Plätzen gesehen. Inzwischen sind wir in der weltweiten Spitzengruppe – was die Qualität unserer Modelle und die Innovationskraft angeht.

Bisher allerdings sind die E-Autos alles andere als ein Verkaufsschlager. Warum sollte sich das ändern?

Unser Ziel ist es, in den kommenden zehn Jahren die Reichweite der E-Autos zu verdoppeln. Dann reicht eine vollgeladene Batterie für mehr als 500 Kilometer. Gleichzeitig gehen die Preise für Batteriezellen pro Kilowattstunde deutlich nach unten. Damit wird der Preisunterschied zwischen konventionell und elektrisch angetriebenen Autos kleiner. Wenn das Problem der Mehrkosten wegfällt und gleichzeitig die Reichweite steigt, dann wird der Übergang vom Plug-In-Hybrid zum Elektroauto immer selbstverständlicher. Alle Themen, die heute die Nachfrage nach Elektromobilität begrenzen, werden bald leichter zu bewältigen sein.

Müsste sich nicht auch noch an der Infrastruktur eine Menge ändern?

Das wichtigste ist der Ausbau der Ladeinfrastruktur. Wir werden in Deutschland in den nächsten zwei bis drei Jahren über 300 Mio. Euro von der öffentlichen Hand haben, die durch private Mittel ergänzt werden. Wir denken, dass es damit gelingt, bis 2018 oder 2019 auf 15.000 bis 20.000 Ladesäulen und ein paar Tausend Schnellladepunkte zu kommen. Dann sieht das Ganze schon anders aus.

"Es ist zu hoffen, dass Innovation belohnt wird"

Capital 11/2016
Die neue Capital erscheint am 20. Oktober

Würde es nicht helfen, wenn die herkömmlichen Antriebe deutlich strenger reguliert würden?

Einen restriktiveren Umgang mit Verbrennungsmotoren wünschen sich zwar manche. Aber es gibt wirksamere Maßnahmen. Im Kern geht es um die Frage, wie lassen sich die Stickoxidwerte in den Innenstädten verbessern. Dafür sind drei Maßnahmen zentral: Erstens die Erneuerung der Diesel-Flotte mit dem modernsten Euro-6-Diesel. Zweitens Verflüssigung des Verkehrs. Fließender Verkehr und eine grüne Welle senken die Stickoxidemissionen bis zu einem Drittel. Und drittens Nutzung der digitalen Schwarmintelligenz. Also indem zum Beispiel die Zeit der Parkplatzsuche verringert wird. Diese Schritte verringern die Stickoxide erheblich. Alles andere geht schnell in den Bereich der Willkür über.

Aber Sie stehen jetzt doch schon unter gewaltigem Druck durch die Abgasvorgaben der EU. Ist das nicht der entscheidende Grund für die Welle an Elektroautos?

Die EU-Abgas-Vorgaben bis 2020/21 sind mit Elektroautos allein nicht zu erreichen. Weil es in allen europäischen Märkten im Verhältnis einfach noch zu wenige gibt. Im Jahr 2030 wird das anders sein. Europa hat jetzt schon das schärfste CO2-Ziel und es ist damit zu rechnen, dass das Klimaschutzprogramm nach 2020 noch ambitionierter sein wird.

Und dem wollen Sie mit Elektroautos begegnen?

Es ist zu hoffen, dass dann regulatorisch Innovation belohnt wird – dass also zum Beispiel ein hoher Anteil von Elektromobilität in den Flotten entsprechend angerechnet wird. Das würde der Technologie weiter zum Durchbruch verhelfen. Eine künftige Regulierung sollte neue Ansätze zur Emissionssenkung im Verkehr berücksichtigen. Eine wirksame CO2-Reduzierung muss über eine reine Grenzwertregulierung für Neuwagen hinausgehen. Entscheidend ist, dass die Kommission einen regulatorischen Rahmen setzt, der technologieneutral ist. Nur so kann die Effizienz über alle Antriebe und Kraftstoffe hinweg gesteigert werden. Gerade in Biokraftstoffen und regenerativen Kraftstoffen liegt ein erhebliches CO2-Redeuktionspotenzial.

"Derzeit kein Einstieg in die Zellfertigung"

Die Batterien machen einen gewaltigen Teil der Wertschöpfung beim Elektroauto aus. Müsste die deutsche Industrie sich hier nicht viel stärker engagieren?

Bei der Zellfertigung ist der weltweite Preiswettbewerb so hart, dass das kaum noch auskömmlich ist. Deshalb würde es keinen Sinn machen, auf der heutigen technologischen Basis in diese Produktion einzusteigen. Ganz anders sieht es bei den Batteriezellen der nächsten und übernächsten Generation aus. Sei es Lithium-Luft, Lithium-Schwefel oder andere Modelle. Ob es da einen technischen Durchbruch gibt, werden wir irgendwann in den kommenden zwei Jahren sehen. Dann wird sich zeigen, ob sich ein Einstieg in die Batteriezellenfertigung lohnt.

Eine ausführlichen Beitrag über die Elektro-Offensive der deutschen Autokonzerne lesen Sie in der November-Ausgabe von Capital. Hier können Sie sich ab dem 20. Oktober die iPad-Ausgabe herunterladen. Hier geht es zum Abo-Shop, wenn Sie die Print-Ausgabe bestellen möchten.


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