AutoindustrieWird Corona zur großen Chance der Autobranche?

Bereit zum Verkauf: Neuwagen auf dem Parkplatz eines Händlers
Bereit zum Verkauf: Neuwagen auf dem Parkplatz eines HändlersGetty Images

Viel los ist nicht im gläsernen Verkaufsgebäude auf der Automeile von Halstenbek westlich von Hamburg. Draußen wütet aus schwärzlichem Himmel ein Stark­regen. Drinnen: keine Kunden. Im Konferenzraum grinst Firmenchef Christian Rönsch unter seiner Maske. „Jetzt gibt es wenigstens einen kleinen Impuls“, sagt er. Die Mehrwertsteuersenkung werde helfen, auch wenn Rönsch für die Gesamtbranche die Abwrackprämie lieber gewesen wäre.

31 Autos hat Schleswig-Holsteins größter BMW-Händler im ­April verkauft. 72 waren es im Mai. Vor Corona gingen im Schnitt 110 pro Monat vom Hof. „Immerhin, es geht wieder los“, sagt Rönsch – auch wenn im Juni viele Kunden noch abwarteten, was die Politik beschließt.

Rönsch, der sich aus kleinen Verhältnissen zum Miteigner der Autohauskette May & Olde mit rund 120 Mio. Euro Jahresumsatz hochgearbeitet hat, war zeitweise ziemlich niedergeschlagen. Eine viertel Million Euro verliert seine Kette im Monat an die Krise. Zum Glück hat die BMW-Bank dem Händler schnell mit einem Kredit unter die Arme gegriffen. Es läuft nicht immer so gut zwischen Autobauern und -verkäufern. Auch Rönsch, der im BMW-Händlerverband aktiv ist, hatte vor wenigen Jahren Krach mit den Bossen aus München, als die ihren Verkäufern den lukrativen Handel mit Geschäftskunden entziehen wollten.

Glaspaläste wie der in Halstenbek, an dem draußen nun das Gewittertief rüttelt, sind das Herz des Autogeschäfts. Hier entscheidet sich, ob es nach Corona wieder losgeht. Dazu müssen die Händler nun die Käufer wieder anlocken, die sie bestens kennen. Rönschs Verkäufer haben während des Lockdowns 3000 Kunden angerufen: Was macht die Gesundheit, wie geht’s der Frau, läuft der Wagen noch?

Gleichzeitig stehen die Verkaufshäuser für das Dilemma des traditionellen Autogeschäfts: Die Vertriebskosten sind hoch, an neue Kunden ist schwer ranzukommen, und die digitalen Geschäfte, auf die alle Hersteller hoffen, lassen sich nur schwer über Händler abwickeln. Tesla hat nur wenige, elegante Showrooms in den Citys, stellt den Kunden Probefahrtwagen vor die Tür und wickelt Bestellungen und Services ansonsten digital und zentral ab. Das hätten sie in den Konzernsitzen manchmal auch gerne. Nun aber gehen die Werbekampagnen zu den Mehrwertsteuerschnäppchen los – da werden die alten Vertriebsstrukturen erst einmal weiter gebraucht.

Die große Frage

Es ist die große Frage, gerade für die deutschen Hersteller: Zementiert Corona noch einmal das alte Geschäft, aus dem die Konzerne seit Jahren rauswollen? Oder ermöglicht die Krise den Wandel? Wenn die Branche es schafft, den Verkauf schneller und digitaler zu organisieren, die aufgeblähten Produktprogramme zu verschlanken, die kleinteilige Zulieferwelt zu ordnen und den Umstieg auf klimafreundliche Antriebstechnik zu beschleunigen, dann war die Krise ein wichtiger Impuls. Wenn nicht, hätten die Autobauer eine Gelegenheit verschlafen.

„Corona hat ­schonungslos aufgedeckt, wie tief die strukturellen Probleme der Branche gehen“, sagt Andreas Radics, der als Geschäftsführer der Branchenberatung Berylls einer der bestverdrahteten Autoexperten ist. Er betet die Mängelliste herunter: dass Zulieferer nicht in der Lage sind, auch nur einen Monat ohne Aufträge zu überstehen; dass Hersteller lebenswichtige Investitionen in Krisen kaum durchhalten; dass sie von Asien und bestimmten Kundenpräferenzen abhängig sind (wer zum Beispiel in China jetzt keinen dicken SUV-Benziner im Angebot hat, kann einpacken); schließlich, dass alles Neue aus dem Bestandsgeschäft finanziert werden muss. „Der Vorteil ist“, schließt Radics, „dass die Krise zeigt: Die Branche muss sich nachhaltig ändern.“

Scheitern als Chance

Noch ist unklar, ob und welche Hersteller die Chance ergreifen. Jetzt wäre es leichter: weil die internen Besitzstandsverteidiger geschwächt sind; weil Investoren Ausgaben für Ab-, Auf- und Umbau honorieren; weil die halbherzige Wende zum
E-Auto durch Steuermilliarden neuen Drive bekommt. Schon gibt es erste Hoffnungszeichen, speziell für die Deutschen. In China zieht der Markt überraschend schnell wieder an – und besonders stark greift die Oberschicht zu, die deutsche Luxuswagen mag. Zudem verschafft die Krise eine unverhoffte Gnadenfrist bei den CO-Grenzen in Europa, die ab 2021 milliardenschwere Strafzahlungen für die Industrie bedeuten. „Wir erwarten, dass die Anpassung an die CO-Regeln für die Hersteller einfacher und billiger wird“, urteilt UBS-Autoanalyst Patrick Hummel. Denn zum einen kurbelt die Kaufprämie den Absatz bei E-Autos an, zu Margen, die nun nicht mehr so weit unter denen der Verbrenner liegen. Deren schwächelnder Anteil am Gesamtgeschäft verringert zugleich die Emissionsbilanz der Hersteller. Hinzu kommt, dass unter Europas großen Automärkten Deutschland noch der stabilste ist, trotz des 60-Prozent-Einbruchs bei den Neuzulassungen.

Corona eine Chance? Auf den ersten Blick war das Virus für die Autobranche nichts als eine Katastrophe. Mit 30 Prozent Marktrückgang rechnet die Ratingagentur Moody’s in Westeuropa in diesem Jahr, weltweit mit 20 Prozent. Der Pariser Konzern PSA, Besitzer von Opel und demnächst wohl Fiat Chrysler, hat in einem Stresstest sogar einen Einbruch um die Hälfte durchgerechnet. Die Moody’s-Experten haben die Bonität aller deutschen Hersteller herabgestuft. Ein Fanal war, dass die drei börsennotierten deutschen Hersteller VW, Daimler und BMW zusammen erstmals weniger wert waren als Elektrokonkurrent Tesla. Zudem trifft der Einbruch eine Branche, die anders als bei der Finanzkrise nicht in einem Boom erwischt wird, sondern schon vorher Probleme hatte.