DigitalisierungWie Here Google schlagen will

In der Zentrale in Berlin-Mitte testen die Entwickler immer neue Sensoren und SoftwaremoduleGene Glover

Wer in die Zukunft blicken will, muss sich in der Berliner Invalidenstraße erst eine Videobrille um den Kopf schnallen. Plötzlich gehen Lichter an, blaue, grüne, weiße Strahlen schreiben die Umrisse von Häuserblocks und Wolkenkratzern in den Himmel.

Große Bildschirme zeigen die eingehenden
Daten der Fahrzeuge und die Verkehrsströme

Frankfurt am Main im Jahr 2030: Wie aus dem Fenster eines Polizeihubschraubers ist jetzt das Frankfurter Nordwestkreuz zu erkennen (während beim Umherlaufen unter den Füßen das Stabholzparkett knarzt). Kleine, blaue Rechtecke steuern über die Autobahnabfahrten tief unten, stauen sich, bis der Verkehr in der Rushhour zum Erliegen kommt. Nichts geht mehr.

Jedes der kleinen, blauen Autorechtecke funkt aber unablässig kleine, blaue Bläschen nach oben: aktuelle Verkehrsdaten. Entlang der Strecke gehen plötzlich Tempolimitschilder an – und kurz danach rollen die kleinen, blauen Kästchen wieder flüssig in Richtung der Frankfurter Wolkenkratzer im Stadtzentrum.

Das ist die Zukunft, wie sie sich die Mitarbeiter des Berliner Unternehmens Here ausmalen. Auch für die Hauptstadt haben sie eine Vision: Bis 2030 wird der Anteil der Privatautofahrten am Berliner Verkehr von 36 auf 24 Prozent zurückgehen, lautet eine Prognose. Und: Radwege, U-, S- und Straßenbahnen müssen massiv ausgebaut werden, um den Verkehrsinfarkt zu verhindern.

Ein wenig erfreuliches Szenario für die deutschen Autobauer, die 2016 fast 16 Millionen Pkw weltweit verkauften und die – mit 405 Mrd. Euro Umsatz und rund 800.000 Beschäftigten im Inland – wie niemand sonst in der Welt Interesse an der freien Fahrt für freie Bürger haben.

Trotzdem haben sich die großen drei deutschen Premiumhersteller BMW, Daimler und Audi Ende 2015 ein Herz gefasst und den Anbieter digitaler Landkarten Here übernommen. Für 2,8 Mrd. Euro vom finnischen Nokia-Konzern. „Gefahr im Verzug“ habe bestanden, sagt BMW-Entwicklungsvorstand Klaus Fröhlich. Es habe „Anzeichen“ gegeben, dass „US-Westküstenkonzerne“ Here womöglich „vom Markt nehmen wollten“.

Ungewohnte Kooperation

Nie zuvor haben sich Deutschlands Autokonzerne auf ein so weitreichendes Unterfangen verständigt. Kooperation ja, vor allem technische Absprachen – aber für Milliarden Euro gemeinsam eine Firma kaufen? Das war neu. Allein diese eine Investition offenbart, wie sehr sich die drei Konzerne durch digitale Angreifer bedroht fühlen.

Ihre Marktstellung ist zwar nach wie vor gut, doch stehen die deutschen Konzerne unter gewaltigem Druck: Spätestens seit dem Dieselskandal gelten ihre Motoren mindestens als gestrig, wenn nicht gar als kriminell. Zudem traut man ihnen kaum zu, ihre schicken Autos ins digitale Zeitalter zu retten: autonomes Fahren, komplette Vernetzung, neue Mobilität. Doch dieses Bild stimmt nur zum Teil. Die Herausforderung durch Tesla und den Elektromotor müssen die Ingenieure von BMW, Daimler und Volkswagen tatsächlich noch lösen. In Sachen Digitalisierung aber sind die Deutschen viel weiter als oft unterstellt.

Ihr Tochterunternehmen Here könnte so etwas werden wie eine Verkehrsleitstelle für die gesamte Welt. Damit aber sind die deutschen Konzerne nicht nur auf Augenhöhe mit den kalifornischen Techgiganten Google und Apple, sondern haben sie in Teilbereichen bereits abgehängt.

Die, die das bewerkstelligt haben, sind Menschen wie Sylvia und Eike. „Twentysomethings“, Hipster mit Rauschebart und Dutt, die durch Berlin mit Rennrädern heizen und die wenig Aufhebens darum machen, dass sie gerade die Automobilindustrie umkrempeln. Softwarearchitekten, Entwickler, App-Designer, Tester, IT-Strategen. Gut 1000 von ihnen laufen durch die Gänge der Edisonhöfe in Berlin-Mitte, wo Here seine Zentrale eingerichtet hat; weitere 7000 arbeiten in den USA, in Berkeley, Seattle und Chicago, im indischen Mumbai, in Eindhoven sowie in kleineren Außenbüros.