Auto-KriseWie die Autozulieferer der E-Auto-Herausforderung begegnen

Seit Ende der 1980er-Jahre sind in Deutschland bei Neuwagen Katalysatoren zur Abgasreinigung Pflicht
Seit Ende der 1980er-Jahre sind in Deutschland bei Neuwagen Katalysatoren zur Abgasreinigung PflichtAmos Fricke

Jetzt müssen sie auf dem neuen Parkplatz schon wieder Löcher aufreißen. Am Morgen nämlich ist beim Autozulieferer ElringKlinger in Dettingen der CEO Stefan Wolf mit dem Firmen-Tesla angerauscht. Beide Ladesäulen vor der Zentrale waren besetzt. So geht es nicht weiter, hat Wolf beschlossen. Und befohlen: Da kommen noch vier Säulen hin! Es wird ohnehin bald mehr mit den E-Autos, glaubt er. Nicht mehr lang, dann werden auch die eigenen Mitarbeiter in ihren Pendlergaragen begriffen haben, wo die Reise hingeht.

Stefan Wolf ist ein seriöser Herr und bedächtiger Jurist mit Einfluss in der Landes-CDU und 20 Jahren Erfahrung im Automobilgeschäft. Dennoch könnte man an dieser Stelle die Frage aufwerfen, ob der Mann weiß, was er tut. Denn mit seiner Kabelei vor der Tür holt er sich doch augenscheinlich den eigenen Untergang vors Haus. ElringKlinger ist der weltweit größte Lieferant von Zylinderkopfdichtungen. Fast drei Viertel aller Motoren auf der Welt werden mit Wolfs Teilen abgedichtet. Wenn in absehbarer Zeit hauptsächlich Elektroautos herumfahren, wie dieser vorhersagt, werden die Kopfdichtungen nicht mehr gebraucht. 9000 Jobs stehen dann auf dem Spiel, auch der von Wolf.

Natürlich hat der Chef über die Frage längst nachgedacht. Er redet täglich mit den Verantwortlichen der Autoindustrie, er weiß, welche Fahrzeuge diese in zehn, 15 Jahren bauen wollen. „Die technologische Veränderung, die in der Branche derzeit stattfindet, sucht in der Geschichte der Autoindustrie ihresgleichen“, sagt er. „Der Wandel vom Verbrennungs- zum Elektromotor ist ähnlich tiefgreifend wie damals der Umstieg vom Pferd auf das Auto.“

Wie die Hufschmiede

Dieselkrise, Tesla-Euphorie, Chinadruck, Feinstaub, Klimawandel, NO2: Kaum ein Tag vergeht ohne Sorge, was aus der glanzvollen deutschen Automobilindustrie werden soll. Um das Ende des Pferdewagens mögen sie sich verdient gemacht haben, fürchten einige – doch jetzt drohe ihnen selbst das Schicksal von Hufschmieden und Postillionen. Meistens geht es bei den Diskussionen um VW und Opel, BMW und Mercedes. Doch mindestens ebenso wichtig sind die Zulieferer. Denn die Firmen, die Einzelteile, Entwicklungen und ganze Technikkomponenten für die großen Hersteller liefern, stehen für ungefähr zwei Drittel der Wertschöpfung eines Neuwagens. Im vergangenen Jahr machten die deutschen Zulieferer 76 Mrd. Euro Umsatz, davon 46 Mrd. im Inland. Mehr als ein Drittel der in Deutschland erzielten Umsätze der Autoindustrie entfallen auf sie.

Ein Verbrennungsmotor bei BMW hat schon mal 1200 Einzelteile, haben Gewerkschafter nachgezählt. Beim E-Antrieb kamen sie nur auf 17. Weniger Teile heißt weniger Lieferanten, weniger Montage, weniger Arbeit – außer für Programmierer, die für Batteriemanagement und Leistungsentfaltung zuständig sind.

Und die Zulieferer sind womöglich schlechter dran als die großen Autobauer. Denn wenn der Technologiewandel so schnell kommt, wie manche jetzt erwarten, haben die Hersteller immer noch ihre Marke. Sie können die neue Technik bei Elektrozulieferern in China oder Kalifornien einkaufen, ihr Design drum herum stricken und ihr Label draufkleben. Für Verbrennerzulieferer ist es dann aber schon gelaufen.

Wer hier unten durch die südwestdeutsche Tiefebene fährt, trifft in fast jeder Kleinstadt auf einen größeren Zulieferbetrieb. Schon geht die Angst um, dass die ganze Branche, die ganze Region von der Zukunft hinweggefegt werden könnte. „Die Sorge manifestiert sich jetzt in den Unternehmen“, beobachtet Thomas Schlick, der bei der Beratungsfirma Roland Berger die Zulieferbranche betreut. „Für einige aber kommt die Erkenntnis schon zu spät.“ Der Übergang werde in jedem Fall schmerzhaft, sagt er. Bereits im Februar schlugen Insolvenzverwalter Alarm: „Nicht alle Unternehmen werden den Anpassungsprozess schaffen“, warnte der Vorsitzende des Insolvenzkreises des Deutschen Anwaltvereins, Martin Prager. Zehn Prozent jener Unternehmen, die vom Verbrennungsmotor abhängen, seien von Pleite und Liquidation bedroht.