AutozuliefererWarum Dräxlmaier ein Gewinner der E-Mobilität ist

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Starthilfe vom Tesla-Mann

Ein Vorteil, den nicht viele Start-ups haben: Qestronic hatte einen Auftraggeber. Die Volkswagen-Tochter Audi wollte versuchshalber ein Auto elektrifizieren und kam auf Qestronic zu. Und es gab noch ein Extra: VW stellte den bayerischen Bastlern einen Mann zur Seite, der zu diesem Zeitpunkt vermutlich mehr über Batterien wusste als irgendjemand anders in der Branche: Martin Eberhard, Mitgründer des kalifornischen Elektroautopioniers Tesla. Er hatte sich gerade im Streit mit Elon Musk von seinem Unternehmen verabschiedet, nun arbeitete er für Volkswagen und griff den Dräxlmaiern unter die Arme. „Martin Eberhard hat uns im Prinzip so einen Jumpstart gegeben“, sagt Gall. Eben noch hatten sie kaum Erfahrung mit der neuen Antriebstechnologie – und jetzt waren sie mittendrin.

Wenn der CTO heute über diese Zeit spricht, dann sieht man Nostalgie in seinem Blick. Es war ein Projekt, wie es einem nur selten anvertraut wird in einem deutschen Berufsleben. Viele, die damals mit Autobatterien herumexperimentierten, kamen in Geisenhausen vorbei – Samsung, Volkswagen oder die Entwickler des späteren Post-Autos Streetscooter. Es gab Konzeptaufträge für Hochvoltbatterien in Plug-in-Hybriden und in Elektroautos, vor allem im Premiumbereich. Nichts davon reichte für eine längerfristige Zusammenarbeit, aber die Garagentruppe sammelte Erfahrungen und Kontakte. Dinge, die sich später auszahlen sollten.

Eine Fabrik für Porsche

Teil des Batteriesystems im Porsche Taycan
Teil des Batteriesystems im Porsche Taycan (Foto: S. Arlt)

Heute ist das Ergebnis dieser Arbeit in Halle 6 bei Dräxlmaier in Vils­biburg zu besichtigen. Das einstige Start-up Qestronic ist längst in die Gruppe integriert worden, Martin Gall ist zum Co-CEO von Dräxlmaier aufgestiegen. In der Halle zeigt sich die Veränderung: Lange Zeit wurden hier vor allem Paletten für die Produkte aufbewahrt, das „Leergutlager“ hieß der Bau unter den Mitarbeitern. Nun stehen hier Holzkisten mit der Aufschrift Porsche AG, es wird an großen Batteriemodulen geschraubt, eine Pilotanlage ist entstanden. Die Stromspeicher werden Hitzetests und Langzeittests unterzogen, um herauszubekommen, unter welchen Bedingungen sie am besten funktionieren. Das Ganze hat nicht mehr viel von einem Garagen-Start-up.

Der Grund heißt Taycan. Der erste Elektrosportwagen von Porsche ist für Dräxlmaier ein Volltreffer. In Sachsenheim nahe der Stuttgarter Porsche-Fertigung entstand ein eigenes Batteriewerk. Die Bayern liefern die fertigen Module verschraubt und zum Einsetzen bereit direkt nach Zuffenhausen ans Band. Produziert werden 800-Volt-Batteriesysteme – und damit das Leistungsstärkste, was derzeit überhaupt in Elektroautos verbaut wird. Für den Taycan sind nach Porsche-Angaben bereits 15000 Kaufverträge unterschrieben.

Hoffen auf die Marktlücke

Ob sich die gewaltigen Investitionen, die in den Ausbau der Batteriefertigung und in Werke wie Sachsenheim fließen, wirklich rechnen, muss sich erst noch zeigen. „Die Frage ist immer, ob man zu früh oder zu spät kommt“, sagt Berylls-Partner Dannenberg über den Einstieg in die Elektromobilität. „Die Transformation kostet wahnsinnig viel Geld, und es wird eine ganze Weile dauern, bis das wieder reinkommt.“

Bei Dräxlmaier, wo sie mit konkreten Zahlen sehr zurückhaltend sind, setzen sie vor allem auf eins: Bisher versuchen die großen Autobauer oft, möglichst selbst viel Know-how über Batteriesysteme zu sammeln. Sobald der Markt allerdings wächst, könnte das Inte­resse daran zunehmen, diese Fertigung auszulagern – an Spezialisten. Schließlich ist es bereits derzeit so, dass ein Großteil des fertigen Autos von Zulieferern kommt, mindestens 70 Prozent, so lautet die gängige Schätzung. Ein kleines Beispiel zeigt schon, dass die Rechnung für Dräxl­maier aufgehen könnte. Im thailändischen Rayong fertigt das Unternehmen seit 2019 Batteriepacks für die Plug-in-Hybride von BMW – auch damit die Quoten für lokale Fertigung dort erfüllt werden können. Es ist kein gigantischer Auftrag, aber es ist ein Einstieg.

Die Start-up-Truppe von Geisenhausen ist weit gekommen. Es klopfe „fast jede Woche irgend­jemand an“, sagt der in die Chef­etage aufgestiegene Gall. Und in der Garage mit der knallenden Maschine liegen viele Projekte auf den Tischen. Runde, eckige Module, kleine und große, mal mit wenig, mal mit sehr viel Volt. Die Namen der Auftraggeber darf man nicht nennen. Noch nicht.

 


Der Beitrag ist in Capital 4/2020 erschienen. Interesse an Capital? Hier geht es zum Abo-Shop, wo Sie die Print-Ausgabe bestellen können. Unsere Digital-Ausgabe gibt es bei iTunes und GooglePlay