FahrverboteDer Dieselmotor - eine Ehrenrettung

Audi-Motor
Audi-Motor: Verbrennungsmotoren sind besser als ihr RufGetty Images

Der Albtraum der deutschen Autoindustrie ist zwei Meter lang, ein Meter breit und gute zwei Meter hoch, aus dem Dach ragen Trichter, Röhren und Antennen. Gut einen Meter entfernt rauscht der Verkehr vorbei, drei Spuren stadtauswärts, drei stadteinwärts. Das ist die Spot-Station Am Neckartor, der dreckigste Ort Deutschlands. Jeden Tag wird hier die Konzentration von Feinstaub und Stickoxid in der Luft gemessen. Und jedes Jahr das gleiche Ergebnis: An keiner der mehr als 500 Messstationen in Deutschland ist die Luft schlechter, im Jahresmittel wabert hier mehr als doppelt so viel Stickoxid durch die Luft wie erlaubt, 82 statt maximal 40 Mikrogramm.

Wenn dieser Tage über die deutsche Autoindustrie diskutiert wird, dann fällt das Stichwort Neckartor schnell. Hier kommt alles zusammen: Von dem Ärger der Stadtbewohner über Verkehr, Lärm und Staub (der in Stuttgart dank der Lage im Neckartal-Kessel deutlich schlimmer ist als anderswo) ist man bei der Manipulation von Dieselmotoren, den Kartellvorwürfen gegen die Hersteller und der plötzlichen Begeisterung für Elektroautos. In einem Wust aus Meinungen und Behauptungen rund ums Auto ist das Neckartor einer der Knotenpunkte.

In dieser Autokrise werden Gipfel einberufen, Hersteller versprechen Software-Updates und Rückrufaktionen; Politiker kritisieren, Umweltverbände klagen, Bürgermeister drohen und Richter machen den Weg frei für Fahrverbote. Der Verbrennungsmotor ist angeblich am Ende und mit ihm die deutschen Autokonzerne. Und folgt man den meisten Kommentaren, dann geschieht ihnen das ganz recht.

Selbst Stuttgarter, die seit Jahren für saubere Luft kämpfen, sagen, die Diskussion sei außer Kontrolle geraten – und eine Lösung ist nicht in Sicht. Die Debatte hat jedes Maß und jede Orientierung verloren.

Gefährdete Ziele

Man muss nicht mal die 600.000 Jobs anführen, die hierzulande am Verbrennungsmotor hängen, um das befremdlich zu finden. Nicht die guten Gehälter der Branche, nicht die gut 6 Mrd. Euro Steuern, die Mercedes, BMW und Volkswagen 2016 gezahlt haben, nicht die Ausgaben für Forschung (23 Mrd. Euro 2016 für die drei Hersteller), nicht die drohenden Milliardenabschreibungen auf verleaste Dieselautos, die jetzt unverkäuflich sind. Schlimmer ist, dass die Gegner des Verbrenners ihre hehren Ziele, den Umwelt-, Klima- und Gesundheitsschutz, so lange wahllos aufeinanderkrachen lassen, als wären es Spielzeugautos, bis nichts mehr von ihnen übrig ist.

Um die Debatte wieder einzufangen, kann man gleich in Stuttgart anfangen, keine fünf Meter entfernt vom tosenden Verkehr der B14. Gleich neben der Messstation steht die rußverschmutzte Fassade des Amtsgerichts Stuttgart, dahinter versehen Menschen jeden Tag ihre Arbeit – und dies nicht selten bei offenen Fenstern. Nach der Aufregung um Stickoxid und Feinstaub auf dem Bürgersteig vor ihrem Büro müssten sie ihre Schreibtische längst geräumt haben. Haben sie aber nicht. Auch ihr Arbeitgeber, das Land Baden-Württemberg, schreitet nicht ein.

Das hat sicher viele Gründe: die Kosten; ein neues Gebäude; die Logistik eines Umzugs. Aber da ist auch die Sache mit den Grenzwerten. Wie gesagt, vor den Fenstern beträgt er für Stickoxid (NO₂) 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft, hinter den Fenstern ist er höher: 60 Mikrogramm gelten in Büroräumen, bis zu 950 in Fabriken. Alle Grenzwerte haben eine Geschichte und eine Begründung, doch allen gemein ist: Wie gefährlich Stickoxid für Menschen und welche Belastung vertretbar ist, darüber streiten die Experten.

Unbestreitbar hingegen ist, dass bundesweit und selbst am Neckartor die Konzentration von Stickoxid und Feinstaub seit Jahren zurückgeht. Vor zehn Jahren wurden dort 862 Stunden gezählt, in denen mehr als 200 Mikrogramm Stickoxid in der Luft waren, 2016 nur noch 82. Das sind weiterhin zu viele (erlaubt sind 18 Stunden), aber die Zahl sinkt. Auch der Jahresmittelwert geht zurück, wenn auch langsamer.

Man sollte diese Zahlen gar nicht anführen, um die Autoindustrie in der Dieselaffäre zu verteidigen: All jene Manager, Ingenieure, Lobbyisten und Politiker, die entweder die Manipulation der Abgaswerte auf den Messständen ausklügelten oder sie durch allzu lasche Testvorschriften legitimierten, haben die Branche und ihr Produkt selbst bei voller Fahrt gegen die Wand gesetzt. Allein dafür sollten sie ihre Arbeit künftig im Erdgeschoss des Amtsgerichts Stuttgart versehen.

Der Betrug wird aber umso dämlicher, als das eigentliche Abgasproblem des Diesel heute technisch gelöst ist. Harnstoff, Filter und Katalysatoren neutralisieren das Abgas – wenn man die richtige Technik verbaut. Die neue E-Klasse von Mercedes unterbietet alle Grenzwerte für Stickoxid deutlich, das hat selbst die Deutsche Umwelthilfe in Straßentests belegt. Nur serienmäßig in alle Modelle einbauen wollten die Konzerne die Technik nicht, weil sie ihnen zu teuer war.

Der Diesel kann sauber sein

Dieselmotoren können nicht nur sauber sein, sie sind auch klimafreundlicher als ihre häufigste Alternative, der Benzinmotor. Diesel verbrauchen weniger Sprit und blasen daher auch weniger CO₂ in die Luft. Zum Vergleich: Ein E-Klasse-Diesel verbraucht etwa zwei Liter weniger Kraftstoff je 100 Kilometer als ein vergleichbarer Benziner und stößt dabei etwa 3 Kilogramm weniger CO₂ in die Luft. Bei allen Zweifeln an den Tests, diese Kluft zwischen Diesel und Benziner ist unstrittig. Ohne den Diesel aber sind alle Ziele der Bundesregierung und der Europäer, ihren CO₂-Ausstoß deutlich zu reduzieren, völlig illusorisch.

Nun verweisen die Kritiker deutscher Autos gerne auf das Elektroauto, am besten in seiner schicksten Ausführung aus Kalifornien, dem Model S von Tesla. Ja, ein tolles Auto, das Daimler, BMW und Volkswagen bisher nicht hinbekommen.

Das Elektroauto hat in der Debatte alle anderen möglichen Antriebe verdrängt. Es ist zum Symbol einer angeblich emissionsfreien Zukunft geworden. Politiker fordern sogar eine verbindliche Quote für Elektroautos. Doch eine Antwort auf die Frage, wie wir uns umweltfreundlich fortbewegen sollen, wenn wir weder Diesel noch Benzin verbrennen dürfen, sind die E-Mobile nicht. Elektroautos vermeiden keine Schadstoffe, sie verlagern sie bloß – räumlich und zeitlich.

So starten Stromer heute mit einem gewaltigen ökologischen Handicap, noch bevor sie einen einzigen Kilometer gefahren sind. Der Grund ist der hohe Energieverbrauch bei der Produktion der derzeit üblichen Lithium-Ionen-Batterien. Eine aktuelle Studie im Auftrag der schwedischen Transportbehörde kommt zu dem Ergebnis, dass pro Kilowattstunde Batteriekapazität zwischen 150 und 200 Kilogramm CO₂ entstehen. Allein die Akkuproduktion eines Tesla S führt damit zu 15 Tonnen Treibhausgasen – etwa doppelt so viel wie bei der gesamten Herstellung eines herkömmlichen Pkw. Die besondere Ironie: Die Belastung nimmt derzeit linear zur Größe und Menge der Akkus zu. Steigt also, wie sehnlichst gefordert, die Reichweite, dann nehmen auch die Emissionen zu. Ändern ließe sich das nur, wenn die Batterien mit erneuerbaren Energien produziert würden.

Dreckige E-Autos

Außerdem stecken die Autos, vor allem die Batterien, voller seltener Rohstoffe, deren Abbau – meist in Entwicklungsländern – eine gigantische Umweltsauerei bedeutet: Landstriche werden verwüstet, Menschen umgesiedelt, Wasser vergiftet.

Auch kommt der Strom nicht – wie es einst süffisant die Gegner der Atomkraft ihren Anhängern vorhielten – aus der Steckdose. Sondern in Deutschland etwa zur Hälfte aus Kohle und Gas. Ihr Anteil ist seit Jahren konstant und wird es noch lange bleiben, weil wir zunächst die letzten Atommeiler abschalten. In jüngster Zeit geht der CO₂-Ausstoß Deutschlands sogar wieder nach oben – weil es mehr Verkehr gibt, wir immer größere und schnellere Autos fahren und wir mehr Kohle und Gas für Strom verfeuern.

Rund 100.000 Kilometer muss in Deutschland ein E-Auto mit dem üblichen Strommix fahren, bis seine Ökobilanz besser aussieht als die eines modernen Diesel. In China, das ja besonders aggressiv in die Elektromobilität investiert, seinen Strom aber zu 80 bis 90 Prozent aus Kohle, Öl und Gas gewinnt, können sie gar nicht so viel fahren, wie sie müssten, um mit einem Elektroauto auch nur ein bisschen für das Klima zu tun. Die Franzosen, die den Verbrenner bis zum Jahr 2040 ganz von der Straße verbannen wollen, haben es da leichter – ihr Strom kommt zum Großteil aus Atommeilern. Doch auf die wird Deutschland ja ab dem Jahr 2022 ganz verzichten.

Und der Feinstaub, viele Jahre ebenfalls ein Dauerthema verkehrsgeplagter Großstädter? Den produzieren Elektroautos fast im gleichen Maße wie Verbrenner. Denn der meiste Feinstaub im Verkehr entsteht durch den Abrieb der Reifen auf dem Asphalt und die Bremsen, nicht im Motor. Und noch ein oft missachtetes Detail: Der größere Teil des Feinstaubs, so viel weiß man inzwischen, entsteht gar nicht im Straßenverkehr – sondern in Heizungen und Fabriken. Zur Messstation Am Neckartor beispielsweise wird er größtenteils „hineingetragen“, wie Experten sagen.

Trotzdem wird die Stadt wohl demnächst wieder nachts die B14 abspritzen, um des Feinstaubs Herr zu werden. Das hat zwar noch nie etwas gebracht, gibt aber allen das gute Gefühl, etwas versucht zu haben. Auf diesem Niveau bewegt sich die Dieseldebatte: Erst mal mit aller Kraft weg damit, egal ob es das Problem löst.

Noch mal auf Anfang

Wahrscheinlich wäre es besser, wir verständigten uns zunächst darauf, was wir wollen: eine Welt ohne Atom, ohne Treibhaus oder ohne Stickoxid. Alles auf einmal wird schwierig.

Eine Familienkutsche wie die E-Klasse, in der fünf Personen bequem Platz finden, die auf 100 Kilometern realistisch sieben bis acht Liter Diesel verbraucht und dabei um die 120 Gramm CO₂ und 50 Mikrogramm Stickoxid in die Luft bläst, wäre einst der Stolz deutscher Ingenieurskunst gewesen. Und heute sollen wir, wie die Werbung vorschlägt, schnell auf einen französischen Diesel umsteigen, bevor es für einen deutschen „Stinker“ nichts mehr gibt? Nur zur Einordnung: Gerade französische Diesel schnitten in den Realtests besonders schlecht ab.

Den Schaden durch die Abgasmanipulationen können nur die Konzernchefs reparieren. Und sicher nicht so, wie sie bisher aufgetreten sind. Eindeutig früher als später brauchen wir auch neue Antriebe, die gut für Klima und Gesundheit sind. Dass dies aber der Elektromotor ist, ist bei der heutigen Produktion der Batterien und dem heutigen Strommix eher unwahrscheinlich.

Die Zwischenzeit sollten wir nutzen, um die Trümmer der argumentativen Massenkarambolage in Gerichten, Autohäusern und Kommentarredaktionen aufzuräumen. Wir sollten noch mal überlegen, was schiefläuft auf Deutschlands Straßen, in Stuttgart und an der B14.

In jeder größeren deutschen Stadt gibt es solche Orte, hässlich und unwirtlich, gezeichnet von einer Nation, die vom Verkehr lebt. Sei es wegen ihrer Pendler, die in den Zentren arbeiten, aber günstig und grün auf dem Land leben. Sei es wegen all der Waren, die – ja, wir sind Exportweltmeister – zügig zu den Kunden müssen. Oder wegen der Autokonzerne, die jedes Jahr zig Millionen Autos in der ganzen Welt verkaufen.

All das ist in den letzten 70 Jahren so gewachsen, galt als Erfolg, als Wirtschaftswunder. Viele Nationen beneiden uns darum. Trotz allem.

Stuttgart hat übrigens auch solche Zahlen zu bieten: Mit 79,4 Jahren für Männer und fast 84 Jahren für Frauen ist die durchschnittliche Lebenserwartung hier eine der höchsten im ganzen Land. Und sie steigt weiter. Das wird Gründe haben. Von 2010 bis 2016 zogen fast 50.000 Menschen unterm Strich neu in die Stadt. Auch das wird Gründe haben. Einer davon ist vielleicht sogar die deutsche Autoindustrie.