Dieser Gastbeitrag ist Teil einer Medienkooperation mit dem Betapitch 2017 - dem globalen Start-up-Wettbewerb, der in mehreren Tech-Metropolen durchgeführt wurde. Der finale Pitch findet am 7. Dezember zusammen mit dem Investors Day im Betahaus Berlin statt. Capital ist Medienpartner der Veranstaltung.
Die Nachrichten über den Mobilitäts-Giganten Uber waren in letzter Zeit nicht gut: eine Datenpanne mit Millionen von Kundendaten, Fahrverbote in mehreren europäischen Ländern und der Rücktritt von Gründer und CEO Travis Kalanick wegen seines Führungsstils. Ganz gleich ob Uber 2019 einen Börsengang wagt oder nicht, ist die Vision einer Weltherrschaft durch das Unternehmen aus San Francisco stark angekratzt – trotz aller Bemühungen des neuen CEOs Dara Khosrowshahi die Unternehmenskultur zu verändern. Zuletzt wurden Uber-Anteile weit unter dem Wert der letzten Finanzierungsrunde zum Verkauf in Aussicht gestellt. Einige Investoren wollen das Risiko nicht länger tragen.
Aber der Pessimismus rührt nicht nur von hausgemachten Fehlern her. Vielmehr setzt sich langsam die Erkenntnis durch, dass die Zukunft der Mobilität doch ganz anders aussehen könnte, als mancher erwartet hatte.
Netzwerk(neben)effekte
Ein wichtiger Grund für die massiven Investitionen in Uber war der potenzielle „Netzwerkeffekt“ des Unternehmens: Es wuchs so schnell, mobilisierte so viele Fahrer und Fahrende über seine eigene App und generierte dabei so viele Daten über das Fahrverhalten der Kunden, dass kein anderes Unternehmen Uber einholen könnte, so schien es.
Man zog Parallelen zwischen Uber und Firmen wie Facebook und Google, die in weniger als zehn Jahren in verschiedenen Märkten so schnell skalieren konnten, dass die Konkurrenz keine Chance mehr hatte.
Bei Firmen mit Netzwerkeffekten läuft es so: Je mehr Menschen ihre Dienste nutzen, desto wertvoller werden sie. Ein sich selbst verstärkender Kreislauf. Google kann bessere Suchergebnisse liefern, wenn immer mehr Menschen Google benutzen. Immer mehr Menschen benutzen Google, weil man am einfachsten und schnellsten das findet, was man sucht.
Auf Facebook findet man Freunde, Bekannte und Familienangehörige nach einem ähnlichen Prinzip: Der Nutzen steigt für alle, je mehr dabei sind. Und wenn man Facebook nicht mag, gibt es ja noch Whatsapp und Instagram, mit deren Hilfe Kontakte auch gepflegt werden können. Beide Dienste gehören ebenfalls zu Facebook.
Heute sind Google und Facebook höchst profitabel, mit einer monopolartigen Stellung im Markt. Sie haben Milliarden von Nutzern und gehören zu den wertvollsten börsennotierten Firmen der Welt. Warum sollte es bei Uber anders sein?
Menschen Statt Software
Der Fehler lag im System: Ubers größter Netzwerkeffekt ist das gewaltige Angebot an freiberuflichen Fahrern, die schnell und günstig mit einem großen Pool an Fahrgästen zusammengebracht werden können. Aber sobald autonomes Fahren Realität wird, hat Uber keinen wirklichen Wettbewerbsvorteil mehr.
Das freiberufliche Fahrernetzwerk, das jetzt schon zunehmend als Last wegen der politischen Brisanz und regulatorischen Hürden angesehen wird, fällt dann weg. Autonom fahrende Taxi-Flotten werden dafür sorgen, dass der Preis für eine Fahrt dauerhaft sinken wird. Kunden werden sich schließlich nach Preis und Komfort ausrichten.
Das passiert heute schon. Uber-Konkurrenten wie Lyft konnten in den letzten Jahren auch mitwachsen, weil Kundentreue in diesem Markt keine Rolle spielt. Viele haben mehrere Mobilitäts-Apps auf ihrem Smartphone und nehmen den Dienst in Anspruch, der am günstigen ist.
Uber setzte auf Menschen statt Software. Das hat viel Wachstum gebracht, aber auch viel Ärger mit Behörden, vor allem in Europa und Japan, wo Uber praktisch verboten ist und nur als ein normal geregeltes Taxi-Unternehmen agieren kann. Und als normal geregeltes Taxi-Unternehmen kann es trotz App nicht die Weltherrschaft beanspruchen.
Der wahre wilde Westen
Uber weiß natürlich auch, dass die Firma ohne autonomes Fahren keine Zukunft hat, und dass die Zukunft der Mobilität ohne Autonomie nicht geht. Deswegen hat der Fahrdienst hohe Summen in autonomes Fahren investiert, ist Partnerschaften mit Universitäten wie Carnegie Mellon und Automobilherstellern wie Volvo eingegangen, hat Talente von anderen Tech-Unternehmen angeheuert. Und gerade hier läuft Uber Gefahr durch seinen bekannten Übermut zu scheitern.
Google klagt gegen Uber wegen angeblichen Diebstahls geistigen Eigentums durch Google-Mitarbeiter, die zu dem Fahrdienst gewechselt sind. Wenn Google die Klage gewinnt, könnte das die Möglichkeiten Ubers beim autonomen Fahren stark beeinträchtigen – oder gar zerstören. Gleichzeitig fahren Autos von Googles Mobilitätstochter Waymo jetzt schon autonom im Rahmen von Pilotprojekten im US-Bundesstaat Arizona.
Außerdem rüsten viele Automobilhersteller auf, für den Wettkampf um das autonome Fahren. General Motors hat das Autonomie-Start-up Cruise gekauft, um deren Autos selbstfahrend auszurüsten. Ford testet mit Lyft und dem Start-up Nutonomy eine Flotte von autonom fahrenden Autos. Chinas Internetriese Baidu hat einen Fonds mit 1,5 Mrd. Dollar aufgesetzt, um in Firmen zu investieren, die Technologien für autonomes Fahren entwickeln.
Apple hat seine Versuche auch noch nicht aufgegeben und testet nach wie vor selbstfahrende Technologien mit Fiat-Chrysler zusammen. Die deutschen Automobilhersteller, die stärker durch eigene Forschung in dem Bereich geprägt sind, suchen wiederum Partner im Silicon Valley, in Tel Aviv und Schanghai. Daimler, BMW und Audi testen längst selbstfahrende Autos..
Autonomie als Massenware?
Der Kampf ums autonome Fahren ist vielleicht das aufregendste Spiel Wirtschaftsleben derzeit, aber nicht unbedingt ein Spiel mit Netzwerkeffekten. Wenn mehrere Wettbewerber autonomes Fahren beherrschen, dann wird es nicht unbedingt einen Platzhirsch geben, der den Markt für Mobilität dominiert. Sondern es wird ein stark segmentiertes Feld, in dem verschiedene Player verschiedene Bedürfnisse adressieren. Und diese Bedürfnisse jetzt schon zu erahnen ist schwer, denn wir sind gerade erst am Anfang dieser Innovationswelle.
