UnternehmenDieser Mann soll VW retten

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Eine Software wie von Apple

Volkswagen-Chef Matthias  Müller (l.) und seine Neuanwerbung Johann Jungwirth auf der Automesse in Detroit
Volkswagen-Chef Matthias Müller (l.) und seine Neuanwerbung Johann Jungwirth auf der Automesse in Detroit – in einem Wagen der Konkurrenz: einem Volvo XC90
© dpa

Jungwirth soll ein Kopf hinter diesem Umbau sein. „JJ“ wird er von allen genannt, ob von Vorstandsmitgliedern, Mitarbeitern oder Konkurrenten. Gesprochen: „dschej-dschej.“ Zwei Silben, die man jetzt ziemlich oft hört in Wolfsburg, manchmal mit leicht spöttischem Unterton. Es klingt nach Leichtigkeit, Tempo und Yes we can – und genau so soll es auch klingen.

Der Neue bei VW baut digitale Labs auf, in Berlin, Peking und Kalifornien. Dort wird die Benutzeroberfläche entwickelt, die die Kunden in Zukunft an Volkswagen binden soll – so wie es früher die Motoren taten. Eine einheitliche Software also, die genauso bedienerfreundlich und ikonisch ist wie die Handybetriebssysteme von Apple oder Google. Endlich soll außerdem eine neue Vorstellung von einem Autokonzern in Wolfsburg einziehen: nicht nur Fahrzeugbauer, sondern Mobilitätsanbieter. In Jungwirths Amtszeit fällt der Einstieg des Konzerns bei dem Uber-Angreifer Gett. 300 Mio. Dollar kostet die Investition. Es ist noch nicht klar, ob das Geld gut angelegt ist, aber zumindest ist eine Idee erkennbar.

Jungwirth will, das sagt er oft, an der „User Experience“ arbeiten, an dem Gefühl, das die Leute haben, wenn sie ins Auto einsteigen und damit fahren. Die Dinge sollen einfach werden, intuitiv, elegant. Im Future Center in Potsdam testen die Mitarbeiter Gestensteuerung, sie spielen mit Virtual-Reality-Brillen und probieren in „Sitzkisten“ aus, wie der Innenraum eines voll autonomen Fahrzeugs eingerichtet sein könnte. An ihren Werktischen haben sie eigene Lötkolben, damit sie eine Idee ganz schnell testen können, ohne sie erst durch zehn Abteilungen schicken zu müssen. Es ist der Blickwinkel, mit dem man im Silicon Valley an neue Produkte herangeht. Für Volkswagen ist das neu. „Er kommt ein bisschen von einem anderen Planeten“, sagt einer, der eng mit ihm zusammenarbeitet, über Jungwirth. „Und das ist genau das, was jetzt nötig ist.“

Die Krawatten verschwinden

September 2016, Paris. Volkswagen hat vor dem Pariser Autosalon zu einem Konzernabend in die Louis-Vuitton-Stiftung eingeladen. Es gibt Fingerfood und Mojitos, die Konzernführung versucht, etwas Glanz und gute Laune zu verbreiten. Nach einer Stunde sind die Vorstände dann weg, das muss reichen. Jungwirth, der Einzige im Saal, der kein Sakko trägt, ist noch da. Er sitzt mit einem Glas Wein an der Bar und unterhält sich. Lange. Eine der Besonderheiten, die der Mann mitbringt: Er kann zuhören. Wenn Jungwirth die neuen Entwicklungslabore besucht, spricht er mit den jungen Techies, die jetzt in den Konzern geholt werden. Er doziert nicht, er fragt, er will wissen, was los ist. Er steht dann da als Gleicher unter Gleichen. Und man spürt, dass die neuen Mitarbeiter damit etwas anfangen können.

Trotzdem fremdelt der Konzern durchaus mit dem frischen Wind, den Jungwirth mitbringt. VW-Chef Müller nennt ihn im Oktober auf einer Veranstaltung in Berlin den „großen Versprecher“ der modernen Mobilität. Es klingt distanziert, man merkt, dass sie sich bei Volkswagen daran gewöhnen müssen, dass jetzt irgendwie neue Regeln gelten sollen in der Autoindustrie. Man duzt sich nun bei öffentlichen Anlässen, die Krawatten verschwinden. Mitte November meldet die „Wolfsburger Allgemeine“, der erste VW-Vorstand sei nun „bei Twitter unterwegs“.

Doch ein neues Denken entsteht nicht durchs Duzen und auch nicht in ein paar Monaten. Der Mann, der von Apple kam, soll den Konzern aber so rasch wie möglich mit diesem neuen Denken infizieren. Er reist von Lab zu Lab und dann wieder nach Wolfsburg, schiebt die Entwicklung an, es gibt eigentlich keinen Bereich, für den sich Jungwirth nicht zuständig fühlt. Das schafft Neider im Konzern. Außerhalb von Volkswagen wird über den Mann aus dem Valley oft freundlicher gesprochen als im Unternehmen selbst. Es gibt wohl niemanden bei VW, der so frei arbeiten kann – und auf dem trotzdem ein solcher Druck lastet.