AnalyseOpel-Sanierung - Tavares nächster Coup?

GM-CEO-Barra, PSA-Chef Tavares und Opel-Chef Neumann besiegeln den Verkauf des deutschen Autobauers
GM-CEO-Barra, PSA-Chef Tavares und Opel-Chef Neumann besiegeln den Verkauf des deutschen Autobauers
© dpa

Vor etwa 98 Jahren stand General Motors kurz vor dem Einstieg in den jungen europäischen Automobilmarkt. Das Unternehmen wollte Andre Citroëns gleichnamigen Automobilhersteller kaufen, doch der Deal platzte.

Ein Jahrhundert später wendet sich der Detroiter Autoriese an Citroëns derzeitigen Besitzer – PSA – damit der ihm hilft, den europäischen Markt zu verlassen. Peugeots Muttergesellschaft hat dem Kauf der deutschen Automarke Opel zugestimmt, die GM 1934 erworben hatte, um Zugang zu der Region zu erhalten. Der 1,3 Mrd. Euro-Deal macht Peugeot-Citroën-Opel zum zweitgrößten Automobilhersteller Europas hinter Volkswagen und erlöst GM von einem Markt, der ihm seit 1999 keinen Gewinn mehr gebracht hat.

Die Herausforderungen für PSA-Chef Carlos Tavares, der vor zwei Jahren die französische Auto-Gruppe vor dem Zusammenbruch rettete, sind immens. „Mit dem Turnaround bei PSA hat er geglänzt, aber was kann Tavares aus einem Geschäft machen, das in den vergangenen 15 Jahren knapp 20 Mrd. Dollar Verlust eingebracht hat“, fragt Stuart Pearson, Auto-Analyst von Exane BNP Paribas.

Um aus dem Deal einen Erfolg zu machen, muss Tavares die Verluste bei Opel eindämmen und bei der Integration der beiden Unternehmen aggressive Kosteneinsparungen durchsetzen. Gleichzeitig muss er die Kulturen der deutsch-amerikanischen und französischen Autobauer intakt halten.

Tavares will mit Opel expandieren

Tavares muss das alles machen, während er drei konkurrierende Marken auf dem europäischen Massenmarkt anbietet – einem margenschwachen Markt, der mit preisgünstigen Fahrzeugen gesättigt ist und wo die Finanzierungsmöglichkeiten die Verbraucher zu den Einstiegsmodellen von Premium-Marken wie BMWs 1-Serie oder den Audi A1 lockt.

Am Montag stellte Tavares seine Vision für die Zukunft des Unternehmens vor: Opel und Vauxhall sollen ihre Stärken in Deutschland und Großbritannien ausspielen – wo PSA schwach ist. Tavares will den Marktanteil in Europa erhöhen und die Marke Opel für eine Expansion außerhalb Europas nutzen. „Wir beabsichtigen, bei PSA und Opel/Vauxhall in ihre jeweiligen Markenidentitäten zu investieren“, sagte er und wies daraufhin, dass in vielen Märkten – vor allem in Asien – deutsche Marken prestigeträchtiger seien als französische.

Aber Tavares deutete auch das große unausgesprochene Problem hin, als er sagte, dass der „Turnaround“ beschleunigt werden müsse. Das Thema löste in Großbritannien und Deutschland Angst vor Jobverlusten aus, was Regierungen und Gewerkschaften zu scharfen Interventionen veranlasste.

Tavares versprach, Opel und seine britische Vauxhall-Marke in die Gewinnzone zurückzuführen. Im Zeitraum von drei Jahren soll die operative Marge zwei Prozent erreichen und bis 2026 sechs Prozent, flankiert von Kosteneinsparungen in Höhe von 1,7 Mrd. Euro. Nach Analysteneinschätzung ist das keine leichte Aufgabe. GM hat seit 1999 keinen Gewinn mehr gemacht und seit 2010 mehr als 8 Mrd. Dollar Verluste hinnehmen müssen. „Das ist eine gewaltige Aufgabe, auch für uns“, sagte eine Person von PSA, als die Bedingungen des Deals ausgearbeitet wurden.

Einsparungen bei Opel schwer durchsetzbar

Einige Analysten und viele Branchen-Insider sind der Meinung, dass nur einer in der Lage ist, den Turnaround zu schaffen: Tavares. Er bewahrte PSA 2014 vor dem Kollaps und brachte den Konzern zurück in die Gewinnzone, in dem er Arbeitsplätze abbaute, Löhne einfror und unprofitable Modelle strich. In diesem Jahr wird das Unternehmen zum ersten Mal seit 2011 wieder eine Dividende zahlen.

Aber andere sagen, dass die Wiederbelebung eines zugekauften Geschäftsbereiches viel härter sein wird als die Verbesserungen bei PSA, zum Teil, weil der europäische Automarkt nicht viel weiter wachsen kann. Jede Abschwächung der Nachfrage wird angesichts der PSA-Überkapazitäten von Kopfschmerzen zu einer kritischen Frage.

Auch sind Kosteneinsparungen durch die Stärke der Gewerkschaften in Deutschland und Großbritannien schwer durchsetzbar. Tavares wird sich mit ihnen auseinandersetzen müssen wenn er die Lohnrechnung drücken will. Die britische und die deutsche Regierung werden einen wachsamen Blick auf den Deal halten.

Zwei Drittel der 38.000 Opel-Mitarbeiter sind in Deutschland beschäftigt, obwohl dort nur ein Viertel der Autos produziert wird. Sofortige Betriebsschließungen hat Tavares ausgeschlossen und versprochen, sich an bestehende Arbeitsplatzgarantien zu halten. „Das macht es sehr hart“, sagt eine mit den Kosteneinsparungen bei dem Deal vertraute Person.

GM hatte es eilig

Die Einsparungen müssen daher bei Beschaffung und Produktentwicklung ansetzen – und führen möglicherweise zur Produktion von Opel-Fahrzeugen auf PSA-Bändern, so dass Autos auf den gleichen Montagelinien hergestellt werden können. Analyst Pearson von Exane BNP schätzt den Umfang der Einsparungen bei der Beschaffung auf 1,2 Mrd. Euro, 400 Mio. Euro bei den Ausgaben für Forschung und Entwicklung und weitere 400 Mio. Euro durch den Abbau von Arbeitsplätzen. Allerdings wurden einige der Einsparungen bereits im Rahmen eines Joint Ventures beim Einkauf realisiert, das 2012 gebildet wurde.

Ein weiteres kritisches Thema für PSA ist die Entwicklung einer neuen Reihe von erschwinglichen Elektrofahrzeugen, um strenge neue EU-Emissionsregeln zu erfüllen. Peugeots eigene Elektrotechnologie wird erst 2019 auf den Markt kommen, bis dahin ist das Unternehmen auf von GM lizensierte Batteriesysteme angewiesen.

Klar ist, dass das langfristige Ziel Tavares mit dem Deal – Opel-Fahrzeuge auf solchen Märkten weltweit zu verkaufen, auf denen Peugeot und Citroën sich nicht durchgesetzt haben – abhängig ist von der Beseitigung von Problemen bei seinem Neuerwerb. Die Tatsache, dass es GM so eilig hatte Opel abzustoßen und bereit war, einen Kaufpreis von 1,3 Mrd. Euro zu akzeptieren und auch noch die Pensionslasten von 10 Mrd. Dollar zu behalten, zeigt, wie groß die Herausforderung sein wird.

Copyright The Financial Times Limited 2017