ElektroautosMit dem E-Auto durch Deutschland - ein Selbstversuch

Im Braunkohlegebiet bei Köln - mit dem ElektroautoJann Höfer

Die freundliche Dame in der Sixt-Filiale am Berliner Kaiserdamm erklärt das Auto, wie es startet, wie es fährt und wie man es wieder auflädt. Dann lächelt sie mich erstaunt an. „Nach Stuttgart möchten Sie? Da bin ich aber gespannt.“

Mit einem Elektroauto einmal quer durch Deutschland, das ist wirklich ein Experiment. Nicht durch die mit Ladesäulen voll gestöpselten Großstädte. Sondern von Berlin nach Stuttgart, weiter nach Aachen, und von dort zurück nach Berlin. Die Frage ist: Geht das überhaupt? Oder werde ich irgendwo auf der Strecke liegen bleiben, letzte Rettung der Abschleppdienst?

Die Autohersteller überbieten sich mit Prognosen zur elektrischen Zukunft. Bis zu 25 Prozent Marktanteil in zehn Jahren, das sind die Zahlen, mit denen Daimler & Co. hausieren gehen. Auf den Automessen sind E-Autos das größte Thema. Doch die Käufer in Deutschland streiken. Der Anteil der reinen Elektroautos liegt noch weit unter einem Prozent. Und das größte Problem ist die Reichweite. Sogar ein eigenes Wort gibt es dafür inzwischen: „Reichweitenangst“.

Die Deutschen sind es gewohnt, mit ihrem Auto mal eben ans andere Ende der Republik fahren zu können. Sie tun dies zwar seltener, als viele glauben – aber sie wollen das Gefühl haben, es jederzeit tun zu können. Wer also die Deutschen vom E-Auto überzeugen will, muss entweder die Reichweiten massiv erhöhen und in der Provinz die perfekte Ladeinfrastruktur aufbauen. Oder er muss die Deutschen und ihren Anspruch ans Auto komplett umpolen. Beides keine leichten Aufgaben.

Ich will herausfinden, wo wir heute stehen. Mit einem i3 von BMW, dem meistverkauften deutschen Elektroauto. Die Batterie hat eine Kapazität von 33 Kilowattstunden, das reicht laut Hersteller im Alltag für etwa 200 Kilometer. Der Hersteller verkauft es ausdrücklich als Stadtauto, ausgedehnte Autobahntouren sind nicht vorgesehen. Ich habe es trotzdem versucht.

Beim Start in Berlin (Foto: Capital)

Es liegen zwei dicke Kabel im Fahrzeug, eines für die normale Steckdose, eins für den sogenannten Typ 2. Dieser klobige Stecker, der an einer Seite etwas abgeflacht ist, hat sich als Standard in Europa durchgesetzt. Beim Einschalten des Autos steht im Display: 199 Kilometer.

Zuerst muss ich klären, wo ich überall laden kann. Die erste Fahrt ist daher kurz, sie führt auf den Campus des Europäischen Energieforums nach Berlin-Schöneberg. So wie diesen Ort stellen sich Elektrofans die Zukunft vor. Ein Dutzend Ladesäulen, Elektroautos fahren ein und aus. Mittendrin sitzt das Unternehmen Hubject. Um zu verstehen, was Hubject macht, muss man wissen, wie die Infrastruktur für das elektrische Laden entstanden ist. Es gibt in Deutschland etwa 11 000 öffentliche Ladepunkte – und über 200 Betreiber. Staatlich gefördert wurde alles, was nach Steckdose klang. Weshalb Stadtwerke, Restaurants oder ambitionierte Dorfbürgermeister einfach loslegten und Stationen aufbauten. Aber nicht jeder kann heute einfach überall laden.

„Das war eine Art öffentlicher Laborversuch“, sagt Thomas Daiber, Geschäftsführer von Hubject. „Diesen Flickenteppich wollen wir beenden.“ Hubject wird von den deutschen Autobauern sowie von Bosch, Siemens und den Stromversorgern Innogy und EnBW getragen. Das Ziel: die vorhandenen Ladestationen so miteinander zu vernetzen, dass jeder überall für sein Auto Strom tanken kann. Mit dem Intercharge-Netzwerk. 5 000 Stationen, sagt Daiber, habe man bereits. Das Logo, ein weißes „e“ auf grünem Grund, klebt auch auf einem Kärtchen, das am Mietwagenschlüssel hängt: Ich fühle mich jetzt etwas sicherer.

Zum VW-Star nach Stuttgart

Ab auf die Autobahn, A9 Richtung Nürnberg. Das Fahren macht Spaß, jede Berührung des Antriebspedals gibt sofort mächtig Schub. Zugleich rauschen die Kilometer der Ladeanzeige im Display hinunter. Schneller als die gefahrenen. Reichweitenangst kommt auf. Blick auf das Navi: Ladestationen an der Autobahn sind nicht zu sehen. Punkte in nahen Dörfern werden angezeigt, ich müsste abfahren. Apps wie Nextcharge zeigen aber noch weitere Stationen.

Ein banger Blick auf die Stromanzeige (rechts).
Den Range Extender, einen kleinen Notbenzintank
(links) wollen wir nicht benutzen (Foto: Capital)

Und es gibt Tank & Rast. Das Raststätten-Imperium stattet zusammen mit dem Bundesverkehrsministerium alle Halteplätze mit Schnellladestationen aus. Bis Ende 2017 sollen auf 400 Raststätten Säulen stehen. Die nächste, das zeigt die App, steht am Rasthof Köckern in Sachsen-Anhalt, 150 Kilometer noch. Das wird knapp. Es trifft sich gut, dass Baustelle auf Baustelle folgt, mehr als Tempo 100 ist selten drin, das schont die Batterie. Bei der Ankunft in Köckern sind noch 30 Kilometer auf dem Display.

Die Ladesäule steht direkt am Restaurant. Ein weißer Kasten mit den Logos von Tank & Rast und RWE sowie einem Hertha-BSC-Graffito. Drumherum drei leere Elektro-Parkplätze. Damit das Kabel reicht, muss ich das Auto rückwärts heranfahren. In der Ladesäule stecken drei Ladepistolen, die für das Schnellladesystem CCS passt in die Buchsen am Auto. Überraschung: Ich muss mich nicht einmal anmelden. Und die Ladung kostet nichts. Sobald die Pistole im Auto steckt, leuchtet ein blaues Licht, die Batterie lädt.

In den E-Auto-Jubeltexten heißt es immer, man könne jetzt ruhig einen Kaffee trinken gehen. 30 Minuten und einen sehr ausgedehnten Kaffee später ist die Batterie laut Anzeige zu 95 Prozent aufgeladen.

Das Laden ist vielerorts noch gratis (Foto: Capital)

In den kommenden Stunden bis Stuttgart muss ich das Auto noch dreimal laden. Und etliche überteuerte Kaffees trinken, zur Freude der Raststättenbetreiber. Das heißt: zwei Stunden Pause auf einer Strecke von 630 Kilometern. Das muss man wissen, wenn man verabredet ist. Mit ein paar Restkilometern in der Batterie und ordentlicher Verspätung kommen der i3 und ich in Deutschlands Autometropole an. Im Parkhaus neben der Unterkunft findet sich eine Ladebox.

In Stuttgart wartet Johann Jungwirth, Chief Digital Officer des Volkswagen-Konzerns. Jungwirth, der von allen nur JayJay genannt wird, empfängt in einem Restaurant. Der Mann ist ein Elektroautogläubiger. „Ich bin fest davon überzeugt, dass das die Zukunft ist“, sagt er. „Es gibt keinen anderen Weg mehr.“ Wer in Jungwirths Gegenwart noch Zweifel an den Stromern äußert, kommt sich gestrig vor. Der Manager schwärmt von der schwebenden Fahrweise, den stilleren Innenstädten und natürlich den größeren Reichweiten, die die nächsten Fahrzeuggenerationen bei Volkswagen erreichen werden.

Die Runde kommt in Fahrt, mehrmals fällt der Name Tesla. Es ist der Elefant im Raum: ein Elektroauto, das alle haben wollen. Gegen 23 Uhr geht Jungwirth, er will noch arbeiten. Ein Hauch von Silicon Valley liegt in der Luft.